1938年陽(yáng)春三月出生的他，以學(xué)者型身份出任共和國(guó)第11任鐵道部部長(zhǎng)。這位火車(chē)司機(jī)的兒子一上任，就面對(duì)著“加快鐵路發(fā)展”、組織“中國(guó)鐵路跨世紀(jì)大會(huì)戰(zhàn)”的歷史重任。

傅志寰自認(rèn)為對(duì)鐵路情有獨(dú)鐘。

從小在火車(chē)道邊長(zhǎng)大，小學(xué)讀的是鐵路小學(xué)，五十年代去了莫斯科，就讀于莫斯科鐵道學(xué)院鐵路電氣化專(zhuān)業(yè)，回國(guó)后一直從事鐵路工作。

還在擔(dān)任鐵道部副部長(zhǎng)的時(shí)候，傅志寰就成功地組織了鐵路工業(yè)“上質(zhì)量、上檔次、上品種”的工作，使我國(guó)鐵路工業(yè)水平有了很大的長(zhǎng)進(jìn)；他擔(dān)綱組織的中國(guó)鐵路提速試驗(yàn)，使中國(guó)機(jī)車(chē)時(shí)速突破200公里大關(guān)，為中國(guó)鐵路進(jìn)入新的時(shí)代奠定了基礎(chǔ)。

傅志寰的人生履歷，如同中國(guó)的鐵路事業(yè)一樣壯麗多姿：18歲肩負(fù)重任，赴蘇留學(xué)；學(xué)成歸來(lái)后在株洲苦干23年，研制出“中華牌”韶山型電力機(jī)車(chē)；調(diào)任鐵道部期間，主持4次列車(chē)大提速，實(shí)現(xiàn)鐵路扭虧增盈，開(kāi)工建設(shè)青藏鐵路，領(lǐng)導(dǎo)自主研發(fā)出時(shí)速高達(dá)321公里的“中華之星”動(dòng)車(chē)組……所有這些背后，是無(wú)怨無(wú)悔的付出和對(duì)祖國(guó)熾烈而深沉的愛(ài)。

赴蘇留學(xué)傅志寰是聽(tīng)著汽笛聲長(zhǎng)大的。1938年，他出生在哈爾濱一個(gè)鐵路工人家庭，父親是火車(chē)司機(jī)，家就在鐵路邊上。小時(shí)候，傅志寰常常和小伙伴們圍著火車(chē)轉(zhuǎn)，有時(shí)把釘子放在鋼軌上，火車(chē)軋過(guò)去，就做成了一把小刀；偶爾他也會(huì)跟著父親跑火車(chē)。久而久之，對(duì)鐵路產(chǎn)生了一種特殊的感情。一個(gè)夢(mèng)想開(kāi)始在他心中醞釀——“父親是開(kāi)火車(chē)的，我長(zhǎng)大了要造火車(chē)。”

新中國(guó)的成立為傅志寰的夢(mèng)想插上了翅膀。1955年，傅志寰報(bào)考大學(xué)，毫不猶豫選擇了蒸汽機(jī)車(chē)制造專(zhuān)業(yè)。由于成績(jī)優(yōu)異，被國(guó)家留蘇預(yù)備部錄取，獲得了赴蘇留學(xué)的機(jī)會(huì)。留蘇預(yù)備部成立于1952年，主要對(duì)即將赴蘇的學(xué)生進(jìn)行語(yǔ)言培訓(xùn)。

上世紀(jì)50年代的中國(guó)，人人都相信蘇聯(lián)的今天就是我們的明天，看蘇聯(lián)電影、讀蘇聯(lián)小說(shuō)成為當(dāng)時(shí)的社會(huì)時(shí)尚，到蘇聯(lián)上大學(xué)則是想也不敢想的事情。

收到錄取通知書(shū)，傅志寰全家興奮不已，正在切菜的母親，激動(dòng)得把手都切破了。“像我這樣的工人家庭，在解放前，根本沒(méi)有條件上大學(xué)，更談不上留學(xué)了。”傅志寰的人生由此轉(zhuǎn)折。

1955年，傅志寰揣著父母湊來(lái)的十幾塊錢(qián)、幾個(gè)雞蛋和饅頭，背著個(gè)洗臉盆，只身前往北京，進(jìn)行為期1年的俄語(yǔ)學(xué)習(xí)。赴蘇之前，組織上告訴他，蘇聯(lián)已經(jīng)淘汰蒸汽機(jī)車(chē)，大學(xué)里不再開(kāi)設(shè)這一專(zhuān)業(yè)了，建議他學(xué)習(xí)電力機(jī)車(chē)。傅志寰非常高興，“比原來(lái)專(zhuān)業(yè)高一個(gè)檔次，當(dāng)然更好了。”

1956年，18歲的傅志寰和一群同樣風(fēng)華正茂的青年學(xué)生踏上了開(kāi)往莫斯科的專(zhuān)列。火車(chē)行駛了7天7夜。對(duì)別人來(lái)說(shuō)，漫長(zhǎng)旅途十分枯燥，傅志寰卻饒有興趣。異國(guó)的田野、森林和城市，一切都那么新鮮，而奔馳著的蘇聯(lián)電力機(jī)車(chē)尤其讓他興奮。他常常利用列車(chē)停站的功夫，跑到前面實(shí)地觀察。干凈、快速、牽引力大的電力機(jī)車(chē)令傅志寰激動(dòng)不已，他立志好好學(xué)習(xí)，早日回國(guó)效力。

莫斯科時(shí)光抵達(dá)莫斯科之后，傅志寰被分到莫斯科鐵道學(xué)院，學(xué)習(xí)鐵路電氣化專(zhuān)業(yè)。這是一所有著很長(zhǎng)歷史的著名學(xué)校，教學(xué)樓由三個(gè)不同年代的建筑連接起來(lái)，校園里沒(méi)有操場(chǎng)，需乘兩站電車(chē)到公共體育場(chǎng)上體育課。雖然有些硬件不如國(guó)內(nèi)名牌大學(xué)，但教師卻是一流的。傅志寰至今對(duì)幾位老師記憶猶新：“數(shù)學(xué)老師講課從不帶講義，只是用粉筆在黑板上推導(dǎo)公式，非常精彩；電機(jī)學(xué)教授把枯燥的原理講得引人入勝；俄語(yǔ)老師經(jīng)常和我們聊天、講故事，周末還請(qǐng)我們?nèi)ニ抑凶隹?hellip;…”

初到蘇聯(lián)，傅志寰遇到的最大困難是語(yǔ)言，這也是當(dāng)時(shí)中國(guó)留學(xué)生的普遍問(wèn)題。傅志寰說(shuō)，第一年學(xué)習(xí)像坐飛機(jī)一樣，暈暈乎乎的，記筆記相當(dāng)困難，為此，他課后大部分時(shí)間都用來(lái)抄蘇聯(lián)同學(xué)的筆記。蘇聯(lián)老師和同學(xué)都很熱心，給予他很多幫助。為了使中國(guó)學(xué)生盡快提升語(yǔ)言能力，蘇聯(lián)學(xué)校特意把中國(guó)學(xué)生和蘇聯(lián)學(xué)生安排在同一宿舍，并且專(zhuān)門(mén)為中國(guó)留學(xué)生開(kāi)設(shè)了俄語(yǔ)課。

為克服語(yǔ)言困難，傅志寰每天起早貪黑地苦讀，直到凌晨一兩點(diǎn)才睡覺(jué)。周末當(dāng)俄羅斯室友們忙于舞會(huì)、聚餐時(shí)，他卻在自習(xí)室里研習(xí)課程。勤奮鉆研加上耳濡目染的熏陶，到大二時(shí)，傅志寰的俄語(yǔ)水平有了很大提高，各門(mén)功課全部?jī)?yōu)秀，之后成績(jī)一直名列前茅。

當(dāng)時(shí)中國(guó)留學(xué)生心無(wú)旁騖，一門(mén)心思地學(xué)習(xí)，因此被蘇聯(lián)同學(xué)戲稱為不懂生活的“面包干”。憶及此事，傅志寰不禁莞爾：“我們也想玩啊，但國(guó)家花那么多錢(qián)送你出來(lái)留學(xué)，如果不好好學(xué)點(diǎn)東西回去，怎么對(duì)得起祖國(guó)和人民的重托？”傅志寰表示，上世紀(jì)50年代國(guó)家并不富裕，每月卻給留學(xué)生500盧布，這些錢(qián)在國(guó)內(nèi)至少可以養(yǎng)活六七個(gè)家庭；留學(xué)生們都拼命考5分（蘇聯(lián)考試實(shí)行5分制），考不到5分，心情就很不好，甚至自責(zé)。

留蘇期間，最令傅志寰難忘的是1957年毛主席在莫斯科大學(xué)講話的情景。面對(duì)英姿勃發(fā)的留蘇學(xué)子，毛主席發(fā)表了那段著名的演講：“世界是你們的，也是我們的，但是歸根結(jié)底是你們的。你們青年人朝氣蓬勃，正在興旺時(shí)期，好像早晨八九點(diǎn)鐘的太陽(yáng)，希望寄托在你們身上。”

50多年過(guò)去了，傅志寰對(duì)當(dāng)年的情形依然歷歷在目——“那一刻，毛主席振聾發(fā)聵的聲音在大廳回蕩，幾千名在場(chǎng)的留學(xué)生各個(gè)熱血沸騰，大廳里掌聲雷動(dòng)……毛主席殷切的期望是對(duì)我們留學(xué)生的巨大鼓舞。它影響了我的一生。”

經(jīng)過(guò)5年艱苦學(xué)習(xí)，1961年初，在蘇聯(lián)資深電機(jī)專(zhuān)家扎哈爾欽科的指導(dǎo)下，傅志寰以優(yōu)異成績(jī)通過(guò)論文答辯，論文題目即中國(guó)型交流電力機(jī)車(chē)。在準(zhǔn)備論文過(guò)程中，他接觸到蘇聯(lián)許多先進(jìn)的機(jī)車(chē)技術(shù)，做了不少有益的探索，為日后自主研制中國(guó)電力機(jī)車(chē)做了鋪墊。

到祖國(guó)最需要的地方去1961年夏天，傅志寰學(xué)成歸來(lái)。躊躇滿志的他，急切想把自己的知識(shí)奉獻(xiàn)給祖國(guó)。填寫(xiě)工作去向時(shí)，他堅(jiān)定地寫(xiě)下“到祖國(guó)最需要的地方，到最艱苦的地方去。”后來(lái)被分到新組建的鐵道部株洲電力機(jī)車(chē)研究所。

報(bào)到之前，傅志寰回黑龍江看望父母。當(dāng)時(shí)，他的母親罹患癌癥，并且已經(jīng)擴(kuò)散，十分痛苦。得知兒子將去千里之外的湖南工作，老人家非常不舍，但很理解他的選擇。到了株洲之后，傅志寰每隔幾天就發(fā)一封電報(bào)詢問(wèn)母親病情，直至8個(gè)月后母親離開(kāi)人世。傅志寰至今記得與母親分別的那一瞬間，“當(dāng)初我走出家門(mén)的時(shí)候，幾乎是一步一回頭。母親消瘦的面孔淌著淚水，眼睛里閃著憂傷。她的形象在我腦海里成了永久的記憶。”

當(dāng)時(shí)株洲電力機(jī)車(chē)研究所剛成立兩年，幾乎全是年輕人。條件非常艱苦，不僅沒(méi)有實(shí)驗(yàn)室，連辦公室都是借用別處。據(jù)傅志寰回憶，那時(shí)二十幾個(gè)人一間辦公室，電話信號(hào)質(zhì)量很差，打電話聲音要非常大，對(duì)方才能聽(tīng)清楚，一人打電話全屋都不得安寧。生活也十分困難，經(jīng)常吃不飽肚子，人們對(duì)糧食是“兩兩計(jì)較”。

不僅條件艱苦，技術(shù)上也困難重重。隨著中蘇關(guān)系的惡化，1961年蘇聯(lián)撤走了全部專(zhuān)家，再加上蘇聯(lián)電力機(jī)車(chē)設(shè)計(jì)中的固有問(wèn)題，我國(guó)電力機(jī)車(chē)的試制工作遇到了極大困難。傅志寰回憶說(shuō)，當(dāng)時(shí)沒(méi)有技術(shù)，缺乏人才，沒(méi)有人告訴你怎么做，一切只能靠自己。

困難沒(méi)有阻擋住有志青年們前進(jìn)的腳步。在那個(gè)激情燃燒的時(shí)代，大家憋著一口氣，不相信離開(kāi)外國(guó)人就造不出自己的電力機(jī)車(chē)，于是奮發(fā)圖強(qiáng)，全力攻關(guān)。那時(shí)候，辦公室晚上燈火通明，傅志寰和同事們夜以繼日地研究、試驗(yàn)。

傅志寰在蘇聯(lián)實(shí)習(xí)時(shí)開(kāi)過(guò)電力機(jī)車(chē)，并拿到了副司機(jī)證，在實(shí)踐上比其他同事先走一步；加上在蘇聯(lián)培養(yǎng)的自主學(xué)習(xí)能力，設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)、動(dòng)手能力很強(qiáng)。工作第4年，他被任命為研究所總體線路室負(fù)責(zé)人，后來(lái)又擔(dān)任研究所副所長(zhǎng)，負(fù)責(zé)研究開(kāi)發(fā)工作。在他的帶領(lǐng)下，大家齊心協(xié)力，奮力拼搏。

成為“帶頭人”之后，傅志寰的工作更加緊張、忙碌。一次他愛(ài)人上夜班，臨走前叮囑他回家照看兩歲的女兒。傅志寰滿口答應(yīng)，后來(lái)卻由于實(shí)驗(yàn)不順利把這件事忘了。半夜女兒找不到爸爸媽媽?zhuān)ぷ佣伎迒×?hellip;…回想起來(lái)，傅志寰仍心懷歉疚。

功夫不負(fù)有心人。歷經(jīng)苦戰(zhàn)，傅志寰和同事們先后成功研制出韶山1型、韶山2型、韶山3型、韶山4型機(jī)車(chē)，我國(guó)電力機(jī)車(chē)技術(shù)實(shí)現(xiàn)了大踏步飛躍。回首這段經(jīng)歷，傅志寰感慨良深：“我們付出很多，但是無(wú)怨無(wú)悔。當(dāng)時(shí)天上飛的是外國(guó)造的空客、波音飛機(jī)，地上跑的是奧迪、桑塔納等國(guó)外品牌汽車(chē)，但是在我們的鐵道上，奔馳的是中華牌，是我們的心血?jiǎng)?chuàng)造出來(lái)的韶山型機(jī)車(chē)……

我們的付出得到了很大的回報(bào)，這個(gè)回報(bào)不是對(duì)個(gè)人的，而是對(duì)祖國(guó)、對(duì)中華民族的回報(bào)！”

主持4次大提速1984年，傅志寰離開(kāi)了奮斗23年的電力機(jī)車(chē)研究所，調(diào)任鐵道部科技局，先后擔(dān)任總工程師、局長(zhǎng)。鐵路的核心職能在于運(yùn)輸。為使傅志寰熟悉鐵路運(yùn)輸工作，1989年，組織上派其擔(dān)任哈爾濱鐵路局局長(zhǎng)。

哈爾濱鐵路局規(guī)模很大，當(dāng)時(shí)有近7000公里鐵路，27萬(wàn)職工，對(duì)于不熟悉鐵路運(yùn)輸?shù)母抵惧径裕щy可想而知。其時(shí)安全情況不好，設(shè)備比較差，人員素質(zhì)也不甚理想。面對(duì)挑戰(zhàn)，傅志寰上機(jī)車(chē)、下現(xiàn)場(chǎng)，跑遍了管內(nèi)主要站段，迅速進(jìn)入工作狀態(tài)，并提出了自己的管理思路。作好本職工作的同時(shí)，傅志寰積累了大量的經(jīng)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)，為日后工作打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

1991年，傅志寰出任鐵道部副部長(zhǎng)，先后分管工業(yè)、科技等工作。期間，他的主要心血都投入到客車(chē)提速工作。

火車(chē)提速的想法在傅志寰心中由來(lái)已久。1981年傅志寰在德國(guó)進(jìn)修時(shí)，乘坐在時(shí)速200公里的列車(chē)上，風(fēng)一樣的呼嘯聲使他深受刺激——同期我國(guó)列車(chē)最高時(shí)速只有100公里。隨著社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)的不斷推進(jìn)，人們對(duì)交通工具速度的要求也越來(lái)越高。

當(dāng)時(shí)，公路、民航迅速崛起，火車(chē)速度明顯落伍，鐵路客運(yùn)市場(chǎng)份額持續(xù)下滑，原先的“鐵老大”被一些人稱為“夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)”。

傅志寰深刻意識(shí)到速度是綱，多次提議力抓提速。經(jīng)過(guò)縝密研究和反復(fù)論證，1995年鐵道部部長(zhǎng)辦公會(huì)議作出決定，在繁忙干線進(jìn)行提速試驗(yàn)。傅志寰受命領(lǐng)導(dǎo)研制時(shí)速160公里的機(jī)車(chē)車(chē)輛，同時(shí)負(fù)責(zé)組織提速試驗(yàn)。

經(jīng)過(guò)不懈努力，不到兩年時(shí)間，傅志寰領(lǐng)導(dǎo)研制的電力機(jī)車(chē)和客車(chē)便結(jié)出了碩果——1997年1月5日，傅志寰親自坐鎮(zhèn)駕駛室，機(jī)車(chē)在北京環(huán)行線上行駛速度一舉達(dá)到212.6公里/小時(shí)！司機(jī)室里一片歡騰。當(dāng)晚，從不喝酒的傅志寰與大家一起開(kāi)懷暢飲……

相對(duì)于高速機(jī)車(chē)研制，組織提速則更為復(fù)雜、更為系統(tǒng)，工作量也更大。事實(shí)上，在此之前，傅志寰已經(jīng)推動(dòng)了對(duì)廣深線（廣州—深圳）的提速改造，使該線路成為我國(guó)第一條時(shí)速160～200公里的鐵路，積累了一定的經(jīng)驗(yàn)。

傅志寰組織鐵路提速，主張花小錢(qián)辦大事，少投入多產(chǎn)出。當(dāng)時(shí)，建設(shè)一條單線鐵路每公里需要投入2000～2500萬(wàn)元，改造則只需1 0 0 萬(wàn)元。為此，傅志寰將主要工作集中在利用新技術(shù)對(duì)現(xiàn)有鐵路進(jìn)行改造，既節(jié)約了大量資金， 同時(shí)加快了工程進(jìn)度。黨和國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人對(duì)于鐵路提速給予了殷切期望和大力支持。提速試驗(yàn)階段，朱基總理派秘書(shū)了解情況，鄒家華、吳邦國(guó)、宋健等領(lǐng)導(dǎo)同志親自上車(chē)檢查；提速期間，江澤民總書(shū)記親自上車(chē)視察。中央領(lǐng)導(dǎo)的支持，給傅志寰和廣大鐵路職工帶來(lái)更多鼓舞和干勁。

在研制高速機(jī)車(chē)成功后，1997年4月1日零時(shí)，中國(guó)鐵路開(kāi)始實(shí)施第一次大面積提速，京廣、京滬、京哈三大干線最高時(shí)速達(dá)到140公里/小時(shí)，當(dāng)年鐵路客運(yùn)量就有很大提升。提速，風(fēng)險(xiǎn)自不待言。作為第一個(gè)吃螃蟹的人，傅志寰承受了比別人更多的壓力和責(zé)任。有人提出，就現(xiàn)有的“人馬”、“刀槍”，不提速，還老出事故，提速后死了人誰(shuí)負(fù)責(zé)？一些朋友也勸傅志寰“三思”。傅志寰卻堅(jiān)定地說(shuō)：“風(fēng)險(xiǎn)肯定存在，但不能畏懼風(fēng)險(xiǎn)。風(fēng)險(xiǎn)可以通過(guò)采用新技術(shù)、加強(qiáng)管理加以化解。鐵路再不提速，火車(chē)就沒(méi)人坐了。”正是這份膽量與魄力，才有了中國(guó)鐵路史上一次又一次激動(dòng)人心的大提速。至今，鐵路大提速已經(jīng)多年，由于措施到位，安全情況很好，沒(méi)有因提速造成旅客死亡的事故。

此后，傅志寰又先后主持了1998年、2000年、2001年3次大提速。范圍從東部干線延伸到中部、西部地區(qū)，提速網(wǎng)絡(luò)覆蓋了全國(guó)大部分省區(qū)。1997年，從北京坐火車(chē)去烏魯木齊，將近68個(gè)小時(shí)，2000年提速之后不到48小時(shí)。人們笑言：“睡一覺(jué)，從廣州到北京”、“上海人提前一天吃上新疆的哈密瓜”、“朝發(fā)夕至、夕發(fā)朝至”。大提速?gòu)母旧吓まD(zhuǎn)了我國(guó)客車(chē)速度長(zhǎng)期在低水平徘徊、不適應(yīng)市場(chǎng)需求的局面，鐵路運(yùn)輸重新煥發(fā)出勃勃生機(jī)。

新的使命1997年8月，年近六旬的傅志寰被任命為鐵道部黨組書(shū)記；7個(gè)月后又擔(dān)任鐵道部部長(zhǎng)。上任伊始，主持建成高速鐵路試驗(yàn)線——秦沈客運(yùn)專(zhuān)線；在他的領(lǐng)導(dǎo)下，自主研發(fā)的“中華之星”動(dòng)車(chē)組試驗(yàn)時(shí)速高達(dá)321公里。全國(guó)鐵路營(yíng)運(yùn)里程達(dá)到7.2萬(wàn)公里。

截至1998年，鐵路網(wǎng)已遍布全國(guó)，唯獨(dú)西藏不通鐵路，嚴(yán)重制約了西藏的發(fā)展，也成為傅志寰的一塊心病。為了推動(dòng)進(jìn)藏鐵路建設(shè)，傅志寰組織鐵道部相關(guān)同志在原有基礎(chǔ)上，又做了大量考察、研究工作，通過(guò)對(duì)青藏、滇藏、川藏、甘藏等多個(gè)方案反復(fù)比較、分析、論證，最終提出由青海省格爾木到西藏拉薩的建設(shè)方案，并得到了中央領(lǐng)導(dǎo)的認(rèn)可。國(guó)務(wù)院作出建設(shè)青藏鐵路的決定，任命當(dāng)時(shí)的國(guó)家計(jì)委主任曾培炎同志為青藏鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組組長(zhǎng)，傅志寰為副組長(zhǎng)。2001年6月29日，青藏鐵路開(kāi)工典禮在格爾木和拉薩兩地同時(shí)舉行。廣大藏族同胞多年的夙愿開(kāi)始成為事實(shí)。青藏鐵路開(kāi)工后，傅志寰前后7次踏上海拔4000米以上的高原視察工作，對(duì)工程建設(shè)進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)檢查、指導(dǎo)。

盡快實(shí)現(xiàn)鐵路營(yíng)運(yùn)扭虧增盈是傅志寰上任后面臨的又一項(xiàng)重要任務(wù)。當(dāng)時(shí)正值亞洲金融危機(jī)肆虐，運(yùn)輸收入直線下降，加上原有體制難以適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新變化，鐵路運(yùn)營(yíng)遇到很大困難。

經(jīng)過(guò)認(rèn)真分析，傅志寰果斷將矛頭對(duì)準(zhǔn)管理體制問(wèn)題。作為改革的第一步，鐵道部決定對(duì)鐵路局實(shí)行資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制，從鐵道部-鐵路局-鐵路分局-站段，層層分解目標(biāo)和落實(shí)責(zé)任。1999年初，傅志寰主持黨組會(huì)做出了一個(gè)驚人決定，與各局局長(zhǎng)、黨委書(shū)記簽訂軍令狀：兩年不能扭虧，黨組成員集體辭職；鐵路局完不成經(jīng)營(yíng)指標(biāo)，對(duì)主要領(lǐng)導(dǎo)干部一年亮“黃牌”，兩年亮“紅牌”。傅志寰坦言，“簽訂軍令狀時(shí)，大家心里都沒(méi)底，但每個(gè)人都感到?jīng)]有退路，只能破釜沉舟，背水一戰(zhàn)。”資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制極大地調(diào)動(dòng)了職工增收節(jié)支的積極性，加上全國(guó)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)開(kāi)始好轉(zhuǎn)，當(dāng)年鐵路運(yùn)輸一舉扭虧！至今一直保持盈利。

加強(qiáng)管理的同時(shí)，傅志寰十分重視技術(shù)進(jìn)步。在他看來(lái)，沒(méi)有創(chuàng)造力的產(chǎn)業(yè)是沒(méi)有希望的產(chǎn)業(yè)；核心技術(shù)難以用錢(qián)買(mǎi)到，即使能買(mǎi)到，也沒(méi)有討價(jià)還價(jià)的資格，只能被動(dòng)“挨宰”。他十分重視信息化建設(shè)、安全技術(shù)開(kāi)發(fā)和高速鐵路技術(shù)攻關(guān)，力圖通過(guò)不懈的努力和精心的培育，不斷提升中國(guó)的鐵路裝備技術(shù)水平和創(chuàng)新能力。

安全生產(chǎn)是鐵路的永恒主題。在傅志寰的推動(dòng)下，不斷增加安全方面的投入，大量采用新技術(shù)，努力提高設(shè)備質(zhì)量和職工素質(zhì)，逐步建立起良好的保安全長(zhǎng)效機(jī)制，運(yùn)輸安全情況明顯改善，成為歷史上最好的時(shí)期。傅志寰十分重視調(diào)查研究，經(jīng)常以普通旅客的身份買(mǎi)票坐火車(chē)進(jìn)行“私訪”，由此了解鐵路運(yùn)營(yíng)、服務(wù)方面存在的問(wèn)題……

2003年3月，65歲的傅志寰離開(kāi)了辛勤耕耘42年的鐵路戰(zhàn)線，轉(zhuǎn)至全國(guó)人大財(cái)經(jīng)委員會(huì)工作。他盡職盡責(zé)、兢兢業(yè)業(yè)，組織起草和審議相關(guān)法律30多部，并開(kāi)展經(jīng)濟(jì)監(jiān)督工作，取得了顯著成效。

志在寰宇盡節(jié)能如今，年已七十三歲高齡的傅志寰一如既往地努力，奔波于全國(guó)各地，希望能夠發(fā)揮余熱，為國(guó)家再做點(diǎn)事。他在全國(guó)人大財(cái)政經(jīng)濟(jì)委員會(huì)擔(dān)任主任委員期間，曾經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)一個(gè)工作組，完成了《節(jié)約能源法》出臺(tái)近十年后的第一次修改。修訂中除了工業(yè)外，增加了建筑、交通節(jié)能和公共機(jī)構(gòu)節(jié)能的內(nèi)容。

正是因?yàn)檫@一經(jīng)歷，在2009年4月，中國(guó)節(jié)能協(xié)會(huì)換屆選舉，他被推薦為新一屆理事長(zhǎng)的人選。因此，有人親切地稱他為“節(jié)能部長(zhǎng)”。“對(duì)節(jié)能這個(gè)熱點(diǎn)話題而言，對(duì)工業(yè)節(jié)能和建筑節(jié)能討論很多，但對(duì)交通節(jié)能的關(guān)注相對(duì)而言還不夠。”

“無(wú)論從能源消耗總量還是增速看，交通運(yùn)輸行業(yè)都是我國(guó)節(jié)能減排的關(guān)鍵領(lǐng)域，而且近年交通能源消費(fèi)在全社會(huì)能源消費(fèi)中的比重逐年增加。1980—2008年我國(guó)交通能源消費(fèi)量年均增速為 7 . 6 6 % ，1995—2008年為11.06%。交通能耗占全國(guó)總能耗的比重從1980年的5%已經(jīng)上升到2007年的11.4%。2008年交通能耗是1980年的7.9倍。”傅志寰指出。

鐵道與節(jié)能，兩種身份似乎一時(shí)還難以對(duì)接。但實(shí)際上，自從2003年卸任鐵道部部長(zhǎng)之后，傅志寰的工作就與節(jié)能聯(lián)系在一起。出于對(duì)交通事業(yè)的敏感，傅志寰牽頭組織了“我國(guó)交通運(yùn)輸系統(tǒng)中長(zhǎng)期節(jié)能問(wèn)題研究”的課題。他認(rèn)為，無(wú)論從能源消費(fèi)總量還是從能源消費(fèi)增速來(lái)看，交通節(jié)能都應(yīng)該受到高度重視。

事實(shí)上，作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)行業(yè)和能源消費(fèi)的主要部門(mén)，交通領(lǐng)域也是需要節(jié)能的重點(diǎn)領(lǐng)域。

數(shù)據(jù)顯示，2008年交通運(yùn)輸能源消費(fèi)總量，已經(jīng)占社會(huì)消費(fèi)能源總量11.7%。同時(shí)，增速也處于“快車(chē)道”中，即從1980年到2008年，交通運(yùn)輸?shù)哪茉聪M(fèi)量年均增長(zhǎng)率為7.66%，是全社會(huì)能源消費(fèi)年均增長(zhǎng)率的1.32倍。“因此，研究影響我國(guó)交通行業(yè)能源消費(fèi)的主要因素、節(jié)能潛力和途徑，對(duì)我國(guó)到2020年完成減少40%-45%的碳排放強(qiáng)度目標(biāo)，意義重大。”“十一五”期間交通運(yùn)輸系統(tǒng)各行業(yè)都非常重視節(jié)能工作，取得很大成績(jī)。但是我國(guó)現(xiàn)有的公路、鐵路、水運(yùn)、航空、管道這五類(lèi)運(yùn)輸方式，分屬不同的部門(mén)來(lái)管理。即公路和水路的歸交通運(yùn)輸部、鐵路的歸鐵道部，航空的歸民航總局，管道運(yùn)輸歸中石油、中石化、中海油這三大石油公司管。雖然各個(gè)部門(mén)有自己的節(jié)能目標(biāo)，但整個(gè)行業(yè)由于沒(méi)有歸口單位，沒(méi)有整體的目標(biāo)。有的部門(mén)管得也不全，比如公路運(yùn)輸部分，交通運(yùn)輸部只管到了營(yíng)運(yùn)車(chē)輛，而非營(yíng)運(yùn)部分卻沒(méi)人管理。所以拿出交通系統(tǒng)完整的節(jié)能統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)非常難，只能靠估算。

從“十一五”期間來(lái)看，從節(jié)約能源的角度看，交通節(jié)能管理遇到的問(wèn)題主要有兩點(diǎn)。第一，就是管理體制上綜合協(xié)調(diào)能力不強(qiáng)，各種交通運(yùn)輸方式各自規(guī)劃、各自建設(shè)，難以無(wú)縫銜接，難以向能源消耗少的運(yùn)輸方式傾斜，不利于建設(shè)節(jié)能型綜合交通運(yùn)輸體系；二是道路運(yùn)輸作為能耗大戶，涉及許多非營(yíng)運(yùn)單位，包括耗能很多的私人小汽車(chē)，缺乏有力的管理協(xié)調(diào)部門(mén)。

傅志寰曾經(jīng)提出，通過(guò)采取得力措施，我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)的長(zhǎng)期（2030年）單位G D P交通運(yùn)輸能耗可比2008年降低50%。雖然我國(guó)的交通運(yùn)輸能耗總量不斷增加，但單位G D P交通運(yùn)輸能耗則呈下降的趨勢(shì)，經(jīng)過(guò)努力，將2015年、2020年單位G D P交通運(yùn)輸能耗較2008年下降12%、25%作為奮斗目標(biāo)是有可能達(dá)到的。

在“十二五”期間，影響交通運(yùn)輸能耗的因素主要有三個(gè)：一是運(yùn)輸量；二是運(yùn)輸結(jié)構(gòu)；三是運(yùn)輸能耗強(qiáng)度。運(yùn)輸量方面，貨運(yùn)量主要取決于國(guó)民經(jīng)濟(jì)總量和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)因素。客運(yùn)量主要與人均G D P的高低有關(guān)。由于目前貨運(yùn)能源消費(fèi)所占比重較大，因此，在近期貨物運(yùn)輸是交通節(jié)能的主要方面。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，旅客運(yùn)輸能耗所占的比重越來(lái)越大，其節(jié)能的空間也會(huì)越來(lái)越大。

根據(jù)研究，在一定條件下，預(yù)計(jì)到2015年，運(yùn)輸量、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、運(yùn)輸能耗強(qiáng)度三因素對(duì)交通運(yùn)輸貨運(yùn)節(jié)能貢獻(xiàn)率大體分別為：31%、29%、40%，2020年的相應(yīng)數(shù)據(jù)為40%、29%、31%，2030年為49%、23%、28%。其中貨物周轉(zhuǎn)量的貢獻(xiàn)率越來(lái)越大，2030年接近一半。因此，降低貨物周轉(zhuǎn)量是我們的重點(diǎn)。

那么在未來(lái)如何進(jìn)一步挖掘減少貨物周轉(zhuǎn)量這一節(jié)能潛力？根據(jù)我們的研究，不僅“十二五”期間甚至未來(lái)二十年里，減少貨物周轉(zhuǎn)量仍是交通運(yùn)輸節(jié)能的最重要因素。貨物周轉(zhuǎn)量的降低取決于經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。

研究表明，貨物周轉(zhuǎn)量與第二產(chǎn)業(yè)比重密切相關(guān)。目前，我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中的第二產(chǎn)業(yè)比重已經(jīng)達(dá)到48%，預(yù)計(jì)在2015年期間會(huì)達(dá)到峰值49%。在第二產(chǎn)業(yè)當(dāng)中，重化工業(yè)發(fā)展過(guò)快，目前占工業(yè)比重達(dá)到70%，已經(jīng)超過(guò)了日本、德國(guó)和美國(guó)曾經(jīng)達(dá)到的峰值。這種產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)給交通節(jié)能帶來(lái)了很大的壓力。因此，必須采取切實(shí)有效措施，大力調(diào)整和優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，遏制重化工業(yè)盲目發(fā)展的趨勢(shì)。根據(jù)測(cè)算，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中第二產(chǎn)業(yè)每降低一個(gè)百分點(diǎn)，同時(shí)第三產(chǎn)業(yè)每增加一個(gè)百分點(diǎn)，那么可節(jié)約能源2.1%。因此，我們必須從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整減少運(yùn)輸量的角度來(lái)研究貨運(yùn)節(jié)能問(wèn)題。

從節(jié)能角度看，坐飛機(jī)肯定比坐汽車(chē)能耗高。

“十二五”期間應(yīng)對(duì)我國(guó)未來(lái)的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)做那些調(diào)整？各種運(yùn)輸方式的能耗強(qiáng)度不同，公路和航空能源消耗強(qiáng)度較高，鐵路、水路、管道較低。盡管目前我國(guó)的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)與美國(guó)、日本相比是較為節(jié)能的，但當(dāng)前的發(fā)展趨勢(shì)卻是高耗能運(yùn)輸方式比重不斷上升。

優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)也是節(jié)能的關(guān)鍵。據(jù)測(cè)算，在貨運(yùn)方面，如果將鐵路運(yùn)輸所占比重提高1%，相應(yīng)地公路運(yùn)輸比重減少1%，均可降低能源消費(fèi)量1.2%；客運(yùn)方面，鐵路運(yùn)輸比重每增加1%，相應(yīng)地公路運(yùn)輸比重減少1%，可減少能源消費(fèi)1.5%。

因此必須進(jìn)一步調(diào)整交通運(yùn)輸?shù)耐顿Y結(jié)構(gòu)，向運(yùn)能大、能耗和污染小的鐵路、水路和管道三種運(yùn)輸方式傾斜。目前，我國(guó)對(duì)影響運(yùn)輸耗能的運(yùn)輸量、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸能耗強(qiáng)度三大因素的研究仍舊不充分。后一因素在運(yùn)輸耗能方面已經(jīng)有很多研究，但主要集中在公路方面；而前兩個(gè)因素也不乏研究成果，但是涉及運(yùn)輸耗能的不多，故而要加強(qiáng)這方面的研究工作。

第一，運(yùn)輸量受G D P、國(guó)民經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸強(qiáng)度和平均運(yùn)程的影響。近年隨著工業(yè)的發(fā)展，我國(guó)貨物運(yùn)輸數(shù)量也迅速增加。從2008年開(kāi)始，我國(guó)的貨物周轉(zhuǎn)量就已高出美國(guó)。那么，是否運(yùn)輸量越高，經(jīng)濟(jì)就越發(fā)達(dá)？雖然我國(guó)的貨物周轉(zhuǎn)量?jī)赡昵熬透叱雒绹?guó)，但是我國(guó)G D P卻不到美國(guó)的1/3，換而言之，我國(guó)的單位GDP貨物周轉(zhuǎn)量是美國(guó)的3倍多。事實(shí)上，一般粗放型經(jīng)濟(jì)單位GDP的運(yùn)量比較高，集約型經(jīng)濟(jì)單位GDP的貨運(yùn)量比較低，所以我國(guó)高單位G D P運(yùn)量的出現(xiàn)，是粗放式經(jīng)濟(jì)發(fā)展的結(jié)果。

如果把粗放型經(jīng)濟(jì)比集約經(jīng)濟(jì)多出的運(yùn)量稱作過(guò)量運(yùn)輸，或者過(guò)度運(yùn)輸，那么與過(guò)度運(yùn)輸相伴的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)過(guò)重，就是我國(guó)運(yùn)量居高不下的重要原因。與美國(guó)相比，我國(guó)第三產(chǎn)業(yè)比重較低，僅占產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的40%，而美國(guó)占80%；第二產(chǎn)業(yè)比重過(guò)大，在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中占到49%，而美國(guó)只有19%。由此可見(jiàn)，壓縮過(guò)度運(yùn)輸量是減少運(yùn)輸需求量的關(guān)鍵，也是挖掘交通運(yùn)輸節(jié)能潛力的重要方面。

第二，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、即鐵路、公路、水陸、航空、管道組成的結(jié)構(gòu)。近年運(yùn)輸結(jié)構(gòu)變化較明顯：公路和航空比重上升；鐵路和水運(yùn)比重下降，種種狀況的出現(xiàn)都可能導(dǎo)致運(yùn)輸結(jié)構(gòu)“惡化”。

第三，運(yùn)輸能耗強(qiáng)度，即完成單位運(yùn)量所消耗的能源。目前來(lái)看，我國(guó)貨運(yùn)能耗強(qiáng)度比美國(guó)和日本高10%—20%，節(jié)能潛力較大。

因此，交通運(yùn)輸能耗占全國(guó)能耗比重逐年增加。

若不采取有力措施，任其發(fā)展，那么交通運(yùn)輸能耗比重將從2007年的11.4%增加到2030年的20.0%。

一直以來(lái)政府都把節(jié)能的重點(diǎn)放在工業(yè)上，最近才逐漸重視建筑節(jié)能，那么下一階段就是交通運(yùn)輸節(jié)能了。但是，長(zhǎng)期以來(lái)政府沒(méi)有把改變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)作為交通運(yùn)輸節(jié)能的關(guān)鍵因素。現(xiàn)行的交通運(yùn)輸管理體制缺乏綜合協(xié)調(diào)，各種交通運(yùn)輸方式各自規(guī)劃、建設(shè)，不利于構(gòu)建節(jié)能型的綜合交通運(yùn)輸體系。而且稅制對(duì)引導(dǎo)交通節(jié)能的力度不夠，這些都阻礙了交通節(jié)能的發(fā)展。因此，政府要高度重視交通運(yùn)輸節(jié)能的推進(jìn)工作。

首先，明確節(jié)能目標(biāo)、監(jiān)測(cè)考核辦法，把優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)作為推進(jìn)交通運(yùn)輸節(jié)能的關(guān)鍵，通過(guò)轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式來(lái)降低貨物運(yùn)輸量。

其次，優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，構(gòu)建節(jié)能型綜合交通運(yùn)輸體系。這就要調(diào)整投資結(jié)構(gòu)，加強(qiáng)節(jié)能型運(yùn)輸方式建設(shè)，向運(yùn)能大、能耗小的鐵路、公路運(yùn)輸傾斜；改革現(xiàn)行管理體制，建立統(tǒng)一的綜合運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)，政府部門(mén)統(tǒng)一規(guī)劃和管理鐵路、公路、管道等。此外，政府還要建立統(tǒng)一的綜合運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)和高效節(jié)能型交通運(yùn)輸體系，包括五種運(yùn)輸方式的結(jié)構(gòu)調(diào)整和銜接。

再次，降低能源消費(fèi)強(qiáng)度。這主要從推進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新，推動(dòng)應(yīng)用新能源汽車(chē)等新型交通工具，以及鐵路和航空運(yùn)輸工具等向節(jié)能方向發(fā)展。

最后，完善法律法規(guī)，保障交通運(yùn)輸節(jié)能措施的有效實(shí)施。一般我國(guó)現(xiàn)有法律都滯后于實(shí)踐的發(fā)展，所以，盡管《節(jié)約能源法》已經(jīng)修訂過(guò)，但是仍然落后于現(xiàn)實(shí)狀況，故而現(xiàn)在應(yīng)該啟動(dòng)《節(jié)約能源法》的修訂工作！“隨著這幾年的發(fā)展，與實(shí)踐相比，《節(jié)能法》相對(duì)滯后，關(guān)于運(yùn)輸節(jié)能的規(guī)定不明確、不完整，操作性較差。”傅志寰指出，應(yīng)當(dāng)立即啟動(dòng)《節(jié)約能源法》的修訂工作，加強(qiáng)細(xì)化交通運(yùn)輸行業(yè)的內(nèi)容。明確節(jié)能主管、監(jiān)督部門(mén)指責(zé)，加大對(duì)運(yùn)輸企業(yè)的節(jié)能監(jiān)管，完善燃油消耗限值標(biāo)準(zhǔn)為核心的市場(chǎng)準(zhǔn)入門(mén)檻，強(qiáng)化對(duì)違法行為的處罰。

據(jù)了解，全球二氧化碳排放中，交通運(yùn)輸“功”不可沒(méi)。目前，交通運(yùn)輸碳排放比例仍在呈穩(wěn)步增長(zhǎng)的趨勢(shì)，而發(fā)展中國(guó)家交通排放增長(zhǎng)更快。據(jù)介紹，我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)是油耗第二大行業(yè)，約占總量34%，而2010、2020年將上升至43%和57%。

與此同時(shí)，國(guó)內(nèi)有關(guān)研究表明，2009年源于石油消費(fèi)的交通碳排放占全社會(huì)19%左右，未來(lái)有快速上升趨勢(shì)。與此同時(shí)，我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)能源利用效率與世界先進(jìn)水平相比明顯偏低，其中載貨汽車(chē)百噸公里油耗高出30%左右，內(nèi)河運(yùn)輸船舶油耗高出20%以上。

“我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)節(jié)能、降耗、減碳?jí)毫艽螅壳皩?duì)于交通節(jié)能問(wèn)題的重視還不夠。”傅志寰認(rèn)為，在目前的交通運(yùn)輸節(jié)能工作中，未把改變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)作為關(guān)鍵因素，同時(shí)，現(xiàn)行交通運(yùn)輸管理體制缺乏綜合協(xié)調(diào)，各種交通運(yùn)輸方式各自規(guī)劃、各自建設(shè)的，不利于構(gòu)建節(jié)能型交通運(yùn)輸體系，而現(xiàn)行稅制也無(wú)法起到引導(dǎo)節(jié)能的作用。“交通行業(yè)的“十二五”規(guī)劃應(yīng)當(dāng)明確提出交通運(yùn)輸各行業(yè)的節(jié)能目標(biāo)和統(tǒng)計(jì)、監(jiān)測(cè)考核辦法。”對(duì)此，傅志寰建議，把優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)作為交通運(yùn)輸節(jié)能的關(guān)鍵，進(jìn)一步降低能源消費(fèi)強(qiáng)度，并加快制定財(cái)稅和價(jià)格政策，完善法律法規(guī)。

傅志寰在擔(dān)任全國(guó)人大財(cái)經(jīng)委主任期間，曾經(jīng)主持過(guò)《中華人民共和國(guó)節(jié)約能源法》的修訂工作，現(xiàn)在他提出再一次建議修改《節(jié)約能源法。1998年《節(jié)約能源法》頒布的時(shí)候工業(yè)節(jié)能是大頭。但隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，形勢(shì)變化很快，建筑和交通能耗大幅度上升。所以，在2007年修訂《節(jié)約能源法》時(shí)，新增加了建筑節(jié)能、交通運(yùn)輸節(jié)能和公共機(jī)構(gòu)節(jié)能的內(nèi)容，還規(guī)定了一些重要的管理制度和措施。

雖然當(dāng)時(shí)修訂后的《節(jié)約能源法》有質(zhì)的進(jìn)步，但由于自“十一五”以來(lái)，從中央到地方都把節(jié)能目標(biāo)當(dāng)作約束性指標(biāo)，在實(shí)踐當(dāng)中積累了很多好的經(jīng)驗(yàn)，也碰到了很多新問(wèn)題。這些應(yīng)該反映到法律中去。以交通為例，《節(jié)約能源法》有關(guān)規(guī)定不細(xì)，操作性不強(qiáng)，強(qiáng)制力不夠，需要補(bǔ)充和修改。現(xiàn)在建議修訂《節(jié)約能源法》，并不是操之過(guò)急。因?yàn)槲覈?guó)法律修訂的時(shí)間較長(zhǎng)，就算現(xiàn)在啟動(dòng)，也要等到兩年或者三年以后才能出臺(tái)。

傅志寰建議主要從三個(gè)方面細(xì)化交通節(jié)能的內(nèi)容：一是結(jié)合交通行業(yè)管理體制改革，建立統(tǒng)一的綜合運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)，明確其對(duì)全系統(tǒng)節(jié)能負(fù)責(zé)；二是在交通行業(yè)，完善重點(diǎn)用能單位的監(jiān)管制度，加強(qiáng)對(duì)企業(yè)節(jié)能監(jiān)管；三是建立以燃油消耗限值標(biāo)準(zhǔn)為核心的市場(chǎng)準(zhǔn)入門(mén)檻和監(jiān)管體系，對(duì)違法行為要認(rèn)真追究。

《在節(jié)約能源法》之外，傅志寰也一直在呼吁資源稅的改革，進(jìn)行資源稅改革，大幅度提高重要資源特別是能源的資源稅水平，推進(jìn)資源、能源的節(jié)約，遏制盲目發(fā)展重化工業(yè)的傾向，這是很多人期望的。

目前正在試點(diǎn)。這項(xiàng)改革進(jìn)展不快一個(gè)原因就是擔(dān)心提高資源價(jià)格，會(huì)加速通脹。當(dāng)然，資源稅改革必須考慮其對(duì)物價(jià)的影響，但我們不能只是顧及近期利益而忽視長(zhǎng)期利益。我們必須在兩者之間做出一個(gè)平衡，不宜等待時(shí)間過(guò)長(zhǎng)。

對(duì)于加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式，傅志寰強(qiáng)調(diào)，要遏制重化工業(yè)盲目增長(zhǎng)的趨勢(shì)，發(fā)展高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和服務(wù)業(yè)，降低第二產(chǎn)業(yè)比重，減少過(guò)度運(yùn)輸，同時(shí)優(yōu)化產(chǎn)業(yè)區(qū)域布局，降低貨物運(yùn)輸量，鼓勵(lì)坑口電廠和煤化工基地的建設(shè)，提高煤炭就地轉(zhuǎn)化率，進(jìn)一步抓好臨海大型鋼鐵、石化基地建設(shè)。

“同時(shí)，推進(jìn)資源要素價(jià)格改革，理順資源產(chǎn)品的價(jià)格，建立能夠反映資源稀缺程度、環(huán)境損害成本的資源產(chǎn)品價(jià)格形成機(jī)制，大幅度提高資源稅水平，遏制盲目發(fā)展重化工業(yè)的傾向，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)。”

傅志寰認(rèn)為，既然節(jié)能減排關(guān)系生產(chǎn)方式、消費(fèi)方式的轉(zhuǎn)變，那么貫穿到生產(chǎn)方式、消費(fèi)方式的轉(zhuǎn)變理念必然有一個(gè)主導(dǎo)歷史，這就是發(fā)展理念。

發(fā)展理念對(duì)于一個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)社會(huì)進(jìn)步非常重要，比如說(shuō)我們?cè)?jīng)提出過(guò)不能走發(fā)達(dá)國(guó)家先污染后治理的老路，但是到目前為止我們并沒(méi)有做到。其中一個(gè)重要的原因是人們對(duì)發(fā)展目標(biāo)的理解上出現(xiàn)了偏差。過(guò)分地看中了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)而忽視了高速增長(zhǎng)付出的代價(jià)。科學(xué)發(fā)展觀回答我們一個(gè)重要的問(wèn)題，增長(zhǎng)不能簡(jiǎn)單等同于發(fā)展。

把發(fā)展是硬道理簡(jiǎn)單的理解為增長(zhǎng)是硬道理，把以經(jīng)濟(jì)建設(shè)為中心簡(jiǎn)單地理解為以G D P為中心是不正確的。經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)是一種量的概念，是指經(jīng)濟(jì)總量的增長(zhǎng)和經(jīng)濟(jì)規(guī)模的擴(kuò)大。而經(jīng)濟(jì)發(fā)展則是一種質(zhì)的概念，它不僅包含經(jīng)濟(jì)總量的增長(zhǎng)也包括經(jīng)濟(jì)素質(zhì)的提高和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，還包括環(huán)境的保護(hù)和資源的合理利用。

也就是說(shuō)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展才意味著經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展。

我們必須樹(shù)立綠色、低碳的發(fā)展理念，因?yàn)檫@一理念符合科學(xué)發(fā)展觀的要求，注重人與自然的和諧相處，把節(jié)約資源、保護(hù)生態(tài)環(huán)境、可持續(xù)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)加以統(tǒng)籌和協(xié)調(diào)。我們可以相信一旦人們的理念發(fā)生了變化，人們的追求、人們的行為和人們的價(jià)值準(zhǔn)則也必然跟著變化，這個(gè)意味著我國(guó)的節(jié)能減排工作將會(huì)取得更大的成效。