去年，我國經濟運行總體平穩、穩中有進、穩中向好，出口產業結構優化、國際競爭力不斷提升。穩增長政策帶動基建投資保持較快增長，房地產開發投資增速回升，從二季度開始，經濟企穩信號明確，市場需求逐漸回暖，也帶動了用煤需求的增加。

環渤海八大港口（秦皇島、國投京唐、國投曹妃甸、京唐港、36-40#碼頭、曹妃甸港煤二期、黃驊、天津港）承擔著北方港口煤炭一次下水量的92%，八港依靠大秦線及其分支遷曹線，朔黃線及其分支黃萬線供應煤炭，通過碼頭裝船的方式，將“三西”地區煤炭源源不斷的運往我國東南沿海七省一市。2016年，環渤海港口克服下游煤炭需求不足、資源緊張等困難，加強與礦路航電等各方的協調聯系，增加貨源調進，滿足用戶需要，提高生產效率。全年，環渤海港口能夠完成煤炭吞吐量5.91億噸，同比增加2300萬噸。進口煤方面，受國內煤礦限產、國內煤炭資源緊張影響，進口煤采購力度增加，帶動進口煤繼續保持增勢。去年，預計我國共進口煤炭2.5億噸，同比增加5100萬噸。

去年1-9月份，受我國實施嚴格的限產政策影響，導致煤炭供應端收縮，港口煤炭資源緊張，船等貨現象屢見不鮮，煤價快速上漲。尤其進入夏季用煤高峰，秦港庫存持續保持300萬噸左右的低位水平；調進減少、煤炭資源緊張與夏季耗煤高峰、需求增加相疊加，促使煤價快速上漲。8月份，北方港口發熱量5500大卡市場煤交易價上漲了60元/噸，9月份上漲了60元/噸，10月份上漲了100元/噸；10月底，煤價已經突破700元/噸。到11月中旬，煤價升至760元/噸。

持續上漲的煤價，增加了電廠采購成本，不利于市場穩定。從9月8日開始，國家發改委多次召開煤炭供需的會議，出臺了釋放產量、增加運量等措施抑制價格過快上漲。尤其增加先進安全高效產能的釋放，先后有1503家煤礦加入到先進產能釋放行列，并要求具備安全生產條件的合法合規煤礦，在采暖季結束前都可按330個工作日組織生產，為市場增加了資源。10月份，國家發改委提出盡快拉高秦皇島港場存，以抑制煤價快速上漲的要求。鐵總采取積極措施，太原路局提出：在秦皇島港流向，太原路局將進一步增加煤炭運量計劃；由原計劃的日均77列增至89列；并要求11月13日秦港庫存要達到600萬噸，月底達到800萬噸。

去年11月份，大秦線檢修完畢，恢復正常運輸，鐵路運力有保障，山西、內蒙等地煤炭企業發運積極性明顯提高，發煤礦站上堆積著大量等待外運的煤炭。大秦線開足馬力，由前期的日運量89萬噸，增至125萬噸的高位水平，港口貨源供應量將進一步增大。截止11月底，秦港存煤升至651萬噸，較月初增加了204萬噸。進入12月份，秦港進港煤車繼續增加，日均進車保持在7800車左右，截止29日，秦港存煤增至721萬噸。隨著全國冬季取暖工作陸續啟動，下游電煤需求逐漸增多，電廠采購補庫存的積極性有所提升。供給和需求均出現增加，加上運輸環節發力，帶動沿海煤炭市場呈現供運需三旺態勢。去年11、12月份，北方港口煤炭吞吐量連創高產。

今年，神華集團旗下黃驊港對外開放，非神華煤炭也可以進入黃驊港中轉下水；運距更近、費用更低的準池線開通后，大量伊泰和準混等內蒙優質煤炭由以前的“大準-大秦-秦皇島港”運輸通道轉為“準池-朔黃-黃驊港”通道下水。準池線投產后，大秦線貨源腹地縮小，用戶群在減少；而價格低廉的汽運煤也在沖擊傳統的運輸市場，促使天津港煤炭吞吐量大增。從9月下旬開始實施的嚴控超載汽運措施出臺，促使汽運煤成本增加，部分公路煤炭貨源向運輸成本更低的鐵路轉移，秦港運輸形勢出現好轉。據統計，去年，黃驊港煤炭發運量占據環渤海港口煤炭一次下水量的29.8%，秦皇島港煤炭發運量所占比例下降至27%。

近幾年，我國產業結構調整加快，用電量增速大幅回落，而工業化程度較高的沿海地區用電增速也有明顯下降，帶動基礎能源增速下滑明顯。而與此對應的是，我國運煤港口卻在加快建設，出現運力過剩。截止今年年初，環渤海港口合計煤炭發運能力達到8億噸。從去年港口煤炭吞吐量上看，2015年，環渤海港口共發運煤炭5.69億噸，全國主要港口共發運煤炭6.17億噸。今年，預計環渤海港口能夠完成煤炭吞吐量5.91億噸，同比略有增加。在下游煤炭需求增幅很小的情況下，發煤港口運能卻在不斷增加，主要發煤港口負荷下降，空泊率增加，造成碼頭資源的浪費，前景不容樂觀。