驅逐“汽運煤”之后，“西煤東運”方式將發生重大變化，鐵路運輸無疑成為煤炭集港首選方式。“汽運煤”從如火如荼到銷聲匿跡，沿海煤運市場格局再次被攪動。

煤炭作為中國經濟發展的保障能源，呈現“北煤南運、西煤東運”的格局。具體分地區來看，來自三西地區的煤炭先經由陸上運輸，再主要通過北方的天津港、秦皇島港和黃驊港下水，其中山西省和內蒙古自治區煤炭主要通過天津港和秦皇島港下水，陜西省煤炭主要通過天津港和黃驊港下水，繼而通過海上運往上海、江蘇、浙江、福建、廣東沿海省市。另外，山東省煤炭主要通過日照港下水轉運。

在“西煤東運”的過程中，對經銷商而言，此前選擇汽運到港口更為方便、靈活、成本低，而鐵路運輸運費上漲，煤源的選擇地也難隨時調動改變，因此“汽運煤”一度活躍四起。

然而，在國家加大環保治理力度以及限制“汽運煤”之后，中國“西煤東運”的運輸方式將發生重大變化，鐵路運輸無疑成為煤炭集港首選方式。“汽運煤”從如火如荼到銷聲匿跡，沿海煤運市場格局再次被攪動。

天津港煤運受波及

“汽運煤”、大秦鐵路和朔黃鐵路支撐著環渤海港口的煤炭吞吐，以上三線的煤炭發運情況直接影響著沿海煤運格局。

天津港集中了環渤海港口超半數的“汽運煤”，從地理位置來看，相較秦皇島港和黃驊港，天津港距離煤炭生產區更近，汽運具有運輸成本優勢。同時，天津港作為綜合性大港，公路“汽運煤”可配回程貨，雙向載貨就有了競爭力。此外，據券商介紹，不同品類和品種的煤炭運輸，需要不同的運輸方式，例如化工煤等塊煤就不能通過大秦線和朔黃線，大都直接汽運至天津港；“汽運煤”隨機性更強，貿易商可隨時根據銷售情況調整計劃，因此天津港“汽運煤”小客戶居多。

在天津港集港鐵路擴能和專業煤碼頭建設尚需時日的情況下，顯而易見，天津港煤炭運輸將遭受沖擊。經營至天津港“汽運煤”下水的經銷商面臨新的選擇，不得不去尋找新的下水通道，鐵路運輸無疑為首選。

但天津港不會甘心束手就擒，將好不容易開拓的貨源拱手出讓。目前來看，沒有鐵路專線支持的天津老港煤炭運輸會因“汽運煤”限制，吞吐量下滑。未來，天津港煤炭吞吐將依靠另一煤炭碼頭——神華天津南疆碼頭。神華天津南疆碼頭是神華集團在北方港口第二個下水港口，設計運輸能力為4500萬噸/年，主要外運神華煤炭，部分來自內蒙古西部地區和山西北地區，與其配套的集港鐵路專線為朔黃線和黃萬線。

年初，天津港便加強與鐵路部門的協調和聯系，對集港鐵路線擴能增量，增加貨源調進。同時，改造鐵路線路，增加煤炭進港數量。中國鐵路總公司要求，相關鐵路局要分配充足運能，全力保障天津港煤炭運輸。

按照中國鐵路總公司計劃，具體實施分四個階段：第一，利用現有接卸能力空間，3月份按年1000萬噸運量組織運輸，日均到港煤車為10列。第二，將天津港煤碼頭和礦粉碼頭鐵路線延長，改造升級，按年2000萬噸組織運輸，4月份新增加750萬噸的接卸能力；日均到港煤車20列。第三，按年3000萬噸組織運輸，6月份達到日均30列。第四，達到年運煤6000萬噸，10月份日均達到60列；配套南港區鐵路建設和其它設施上馬，同時薊縣口增加貨源接發對數。通過以上措施，最終促使天津港鐵路進港數量達到6000萬噸/年的運量。

后續工程建設方面，天津港準備在南疆港區建設神華煤炭碼頭二期工程，規劃建設3個煤炭專用泊位，設計運輸能力為3500萬噸/年，二期工程與一期毗鄰，連接黃萬線。該工程已于2012年獲批，但目前尚未開工建設。

河北港口煤運迎機遇

而競爭區內的秦皇島港和黃驊港則配套“西煤東運”的重載線——大秦線和朔黃線。在“汽運煤”與鐵路運煤的成本博弈下，津冀港口間煤運市場此消彼長。

自2015年開始，隨著煤炭市場和鐵路運輸格局的變化，大秦線及其配套港口的優勢和作用受到削弱（見表）。大秦鐵路2016年年報顯示，去年大秦線發運煤炭量3.51億噸，同比下降11.52%；煤炭發送量占全國鐵路煤炭發送量的20.5%，同比減少3.4個百分點。而借助準池線的發力，朔黃線和黃驊港煤炭運量大幅增加。去年全年，黃驊港發運煤炭高達1.73億噸，比秦皇島港煤炭發運量增加1379萬噸。

今年，神華集團旗下黃驊港對外開放，非神華煤炭也可以進入黃驊港中轉下水，但黃驊港下水能力幾近飽和，煤炭運輸已進入基本平衡狀態，難以繼續擴大分流。伴隨著去年大秦線檢修完成，將承擔起更多煤炭運輸，“汽運煤”集港的禁止將帶動大秦線的運量，秦皇島港和唐山港煤炭吞吐將迎來增量機遇。

公開數據顯示，“汽運煤”分流之后，大秦線發運量增幅明顯。4月份，大秦線完成貨物運輸量3291萬噸，環比增長32.43%，日均運量110萬噸，日均開行重車73.8列。前4月，大秦線累計完成貨物運輸量1.37億噸，同比增長26.37%。

唐山港方面，唐港鐵路北起大秦鐵路遷安北站，南至唐山港兩大港區——京唐港區和曹妃甸港區，里程232公里，將大秦鐵路與唐山港兩大港區無縫連接，目前以煤炭運輸為主。“汽運煤”受限，回流鐵路會帶來唐港鐵路運量的增加。

繼大秦鐵路和朔黃鐵路之后，蒙冀鐵路是“煤運第三大通道”。目前蒙冀鐵路實際年運量還處于較低水平，相較煤炭運輸的大秦線、朔黃線，尚處于起步階段。但后期伴隨集煤配套的完善和曹妃甸港與相關煤炭企業合作關系的拓展，曹妃甸港的煤炭調入將更為便捷，蒙冀線也將利好曹妃甸港的煤炭吞吐。

沿海煤運格局生變

受“汽運煤”影響，環渤海主要煤炭港口吞吐量生變，繼而影響沿海煤運格局。但業內人士向《航運交易公報》解釋稱，該種變化目前來看表現為短期變化和影響主要港口煤炭吞吐，供應商因港口禁止“汽運煤”集港的政策，不得不改變原定的運輸方式和貨源，但對于沿海煤炭運輸及其價格影響不大，其主要受煤炭市場整體供需情況而定。因此，港口禁止“汽運煤”，短期內港口煤炭供給量會減少，原先選擇汽運的貿易商將重新尋找合適的煤源、站臺、港口，申請車皮計劃，恢復此前的貿易量尚需要時日磨合。

上述人士還指出，即便交通運輸部整治公路超載和禁止“汽運煤”集港，但目前的鐵路運輸在成本上仍略高于公路運輸，對于某些小型和距貨源、站臺較遠的供應商，鐵路發運未必有利可圖。當前煤價下行，貿易商更又增加觀望情緒，表現在市場上，環渤海港口煤炭吞吐兩弱。

上海航運交易所發布的《2017年5月中國沿海（散貨）運輸市場分析報告》顯示，5月份，沿海煤炭運輸需求繼續弱勢運行，臨近月底，煤炭淡季效應影響持續，運價小幅震蕩，略有回落。5月26日，上海航運交易所發布的煤炭貨種運價指數報收1033.39點，月平均值為1011.77點，環比下跌8.3%。煤炭需求較差，北方港口煤價下行，貿易商向港口發運倒掛現象普遍，庫存被動累積到產地。

截至5月31日，沿海六大電廠5月份平均日耗煤量環比下跌5.0%；電廠庫存大幅上漲，全國六大電廠5月份平均庫存量突破1200萬噸，環比上升19.9%；電廠存煤可用天數從4月的平均15.0天升至5月的平均19.3天。

此外，據了解部分“汽運煤”的煤種為塊煤，此種化工煤并不適合大秦鐵路和朔黃鐵路傳統的鐵路煤運方式，且集港后多通過集裝箱方式運輸，天津港作為集裝箱大港可滿足此類需求。“汽運煤”受限，煤炭集裝箱運輸亦將進行調整。