一紙國務院機構改革和職能轉變方案，讓北京市復興路10號院原鐵道部大門口，一時間成了新的拍攝景點。不少人來到這里，拍照留念。

隨著鐵道部不再保留，“鐵老大”時代即將落下帷幕。伴隨著政企分開，鐵路安全生產，即將進入“后鐵道部時代”。

從“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故到鐵路降速，這幾年，鐵道部一直深陷爭議的漩渦中，鐵路安全成為其中一個焦點。但無論何時，鐵路的性質、地位和作用，決定了安全發展是其首要任務。如何避免再走彎路，堵住各種漏洞？代表委員紛紛為“后鐵道部時代”鐵路安全發展建言獻策。

政府完善技術標準

企業建立現代制度

“今日之世界，非鐵道無以立國。”1912年，孫中山曾這樣感嘆。100年后的今天，我國鐵路運營里程達9.8萬公里，躍居世界第二位；高鐵營運里程達9356公里，為世界之最。

近年來，鐵路建設跨越式發展，讓鐵道部始終處于輿論的風口浪尖：從劉志軍腐敗案到“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故，從天價宣傳片到買票難。

按照此次國務院機構改革方案，組建的國家鐵路局，負責擬訂鐵路技術標準，監督管理鐵路安全生產、運輸服務質量和鐵路工程質量等；組建的中國鐵路總公司，負責鐵路運輸統一調度指揮，經營鐵路客貨運輸業務，負責鐵路建設，承擔鐵路安全生產主體責任等。

全國人大代表姜曦暉，是上海鐵路局副局長。在他眼中，政企不分導致弊端叢生。過去，鐵道部既當裁判員，又當運動員，導致沒有有效的安全質量監督機制。“政企分開后，鐵路安全將會進入一個良性循環。”但他建議，今后鐵路建設、運營等由中國鐵路總公司負責，國家鐵路局要制定完善相關標準，對鐵路安全質量、服務質量、建設工程質量負起監督責任，對違法違規行為，要及時采取懲治措施。

天津濱海新區旅游區管委會副主任羅家均委員表示：“政企分開后，企業要建立現代企業制度，這是個大方向。政府要加強宏觀管理，進一步明確責任。無論何時，安全監管一定要加強。”

堵住鐵路工程漏洞

嚴防“四個不合理”

中國工程院院士王夢恕代表說，我國有將近14億人，鐵路總里程雖然達9.8萬公里，但人均只有幾厘米。而美國不到3億人，鐵路總里程達27.2萬公里。

要縮小巨大差距，大力加強鐵路建設時不我待。姜曦暉向記者提供了這樣一組數據。“十二五”期間，我國鐵路基本建設投資規模要達2.3萬億元。2012年，這一數字是6309億元。他告誡說，鐵路建設如此之快，千萬不能再走以前的彎路。政企不分時，鐵路建設存在自建和自監現象，有的不顧科學規律，出現現場畫圖、現場改工期問題。這造成二次返工及一些后遺癥。

海拔最高鐵路，最長高鐵，第一條高寒高鐵……在世界鐵路發展史上，中國摘得多個“世界之最”榮譽。然而，耀眼的光環背后，“四個不合理”（不合理工期、不合理造價、不合理方案、不合理合同）成為困擾鐵路工程的癌癥。

“上面給的錢少，施工方只能偷工減料。另外，施工方也想用最少的錢修鐵路。”王夢恕說，一些鐵路工程不實事求是，不遵循科學發展觀。他說，鐵路工程有5個風險，分別是規劃風險、勘探設計風險、投招標風險、施工風險、運營風險。如果前期把關不嚴，所有風險將在施工階段集中爆發。現實情況是，一出事就把責任推給施工單位。“分析事故原因時，要先檢查鐵路工程規劃、勘探設計、投招標環節，然后再查施工單位。”王夢恕說，必須吸取教訓，對鐵路工程多檢查、真檢查，看工期、設計方案是不是合理。

“以前，幾乎所有管理、建設都在系統內封閉運營，政企分開后，鐵路建設要更加公開透明，只有這樣，才能杜絕一些腐敗問題。”羅家均建議，鐵路改革是系統工程，不能顧此失彼，一方面政企分開后，要鼓勵社會資本參與鐵路建設。另一方面，在改革過程中，一定要加強安全管理，使鐵路運營更加安全可靠。

高鐵安全管理存患

加快立法刻不容緩

高鐵開通，大大方便了群眾出行。自2008年我國第一條高鐵——京津城際開通營運后，京滬、京廣、哈大等一大批高鐵相繼開通。不少代表認為，加快高鐵安全立法，從法律層面加強高鐵安全管理，刻不容緩。

廣州鐵路（集團）公司董事長、總經理李文新代表今年提交了《關于修訂〈鐵路運輸安全保護條例〉的建議》。他表示，我國第一條高鐵是2008年開通運營的，而現行《條例》是2004年頒布實施的，沒有對高鐵保護區范圍劃定、高鐵與公路交叉方式等作出明確規定。特別是目前公路穿行高鐵有上跨和下穿兩種，由于高鐵運行速度快，采用上跨高鐵方式，存在拋物擊打動車組和貨物墜落線路的隱患。

武漢鐵路局局長汪亞平代表建議，國家有關部門應加快高鐵安全立法，一是加強高鐵安全設備質量源頭控制，在建設方面嚴格高鐵專用設備準入和招投標管理，嚴格準入資質和設備質量標準。二是規范高鐵從業人員準入、培訓和作業標準，設備維護方式及技術標準。三是結合我國國情，健全路地聯防與綜合治理機制，明確高鐵聯防部門及責任。四是完善高鐵事故預防及處置措施，將交通、衛生、公安等部門納入高鐵安全管理責任單位，統籌開展應急演練。五是規定在高鐵運營主管部門和企業之外，設立具有獨立執法權的監管部門，以法律的形式明確各級地方政府的監管責任，用制度避免監管死角。