有數據顯示，目前全球有81個國家正在推廣使用天然氣汽車，保有量從2002年的200萬輛上升到2010年的1160萬輛，年均增長25%。預計2020年全球將有9%的汽車使用天然氣。天然氣汽車正在引發世界交通運輸業的一場革命，中國也不例外。

據悉，到2010年底，中國已有近百萬輛天然氣汽車，其中，LNG（液化天然氣）汽車越來越受到廣泛關注，其正以年均20%的速度增長，到今年底有望突破7萬輛。

道路節能減排的迫切要求、石油對外依存度持續上升的壓力、成熟的汽車制造與改裝企業、適宜的道路條件、相對充裕的天然氣資源，均成為近兩年天然氣汽車尤其是LNG汽車的重要推動因素。

可大幅降低石油對外依存度

當前我國的石油進口依存度已接近60%的紅線。來自今年3月北京的一份能源研討材料顯示，在中國，有60%的石油用在交通領域，占交通能源總量的比例達93%。

以氣代油可以大幅度降低石油對外依存度。實際運行數據表明，CNG（壓縮天然氣）發動機燃燒1立方米天然氣在城市內可替代1升汽油，高速公路可替代1.2—1.3升汽油。LNG重型卡車1立方米天然氣可替代0.94升柴油，現有柴油機經過改裝燒LNG后 1立方米天然氣可替代0.85—0.9升柴油。

華南理工大學天然氣利用中心主任華賁近日在“中國國際液化天然氣大會”上接受記者采訪時指出，如果從現在開始分階段有序推進，到2030年，有44%的交通用能來自替代燃料，屆時天然氣可以貢獻交通用能20%，需要每年消耗1400億立方米，占天然氣消費總量的20%。屆時將可替代汽柴油1億噸以上，減少石油進口約1.25億噸，使我國石油對外依存度到2030年保持在54%左右的水平。

天然氣汽車已具規模

中科院陳俊武院士引用國家統計局的資料，2009年交通領域用氣已占我國天然氣消費總量的10%，在世界各大國中比率最高。

記者了解到，目前全國已有近百萬輛天然氣汽車，主要集中在城市交通與出租領域壓縮天然氣(CNG)的應用。其中，在內蒙古、山西、重慶、陜西、四川、新疆等地，以現有發動機改裝為主、替代汽油的CNG出租車已經普及應用。

相關統計數據顯示，2009年，我國擁有天然氣汽車設備制造企業達110家，發動機制造企業18家。我國在天然氣汽車發動機和相關設備，天然氣加注站建設方面也已擁有成熟的技術。

“近兩年，我國LNG汽車正以年均20%的速度增長，根據估算，目前我國LNG汽車約有4萬輛以上，至2012年底則有望突破7萬輛。”中國市政工程華北設計研究總院高級工程師杜建梅說。

杜建梅指出，2011年5月底，全國LNG加氣站僅100余座，到今年4月不到一年時間，國內建成投運的LNG加氣站已近300座，預計到年底，LNG加氣站總數將達380—500座。在2015年到2020年期間，國內LNG加氣站數量預計超過1萬余座。  

根據規劃，到2020年，全國天然氣汽車產量可達到 120萬輛/年的規模，其中客車和載貨汽車達到20萬臺/年（LNG汽車約占50%），乘用車100萬臺/年（LNG汽車約占20%），屆時將可形成車用LNG氣瓶總量45萬只/年以上、CNG氣瓶總量200萬只/年以上的產能。

LNG的優勢

我國交通運輸用LNG可以有四個供應源：管網天然氣液化、非常規天然氣和小氣田就地液化罐箱運輸、進口LNG、城市調壓站就地液化。“這些供應源足以保障2030年1400億立方米/年的車船用天然氣燃料供應。”華賁說。

近年來，進口LNG在中國正以高于世界LNG貿易增長平均水平的速度增長，2010年，在世界范圍內產生的2.12億噸LNG貿易，其中有947萬噸進入了中國，占比4.5%。

根據中石油經濟技術研究院數據，截至2011年底，我國一共投運LNG接收站5座，一期總接收能力達1580萬噸/年。同時，還有6座LNG接收站項目在建。按計劃，上述6個在建項目最晚在2014年前投產。這樣，到2015年前，我國引進LNG總規模就可達3380萬噸(一期)，約合天然氣460億方/年。

與此同時，在國內，與管網互補的“小型液化—LNG運輸—衛星氣化站”的運輸方式發展迅速，將成為中國天然氣燃料供應鏈最靈活、可靠、具競爭力的供應方式。

在上述氣源中，屬進口LNG價格最高。目前進口成本加上LNG經銷商、加注站兩個環節及運營成本和稅收成本，正常情況下為4元/立方米左右。國家能源天然氣液化技術研發中心執行主任李玉龍指出， LNG用于發電無法和煤競爭。

但與當前7—8元/升的汽柴油相比有顯著的經濟效益。天然氣公路客貨運輸車和公交車替代1升柴油需要1.2立方米天然氣。“車用天然氣與汽油最高零售價格比控制在0.6∶1以內較合理。”中國道路運輸協會名譽會長姚明德說。

上述材料顯示，在目前的市場條件下，汽柴油價格為7-8元/升，加注站的L/CNG氣價為4.5-5.5元/立方米，車船用戶可節省20-30%的燃料成本。

華賁認為，在天然氣的6個下游市場用戶中，L/CNG用作交通燃料具最優承受能力和市場競爭力，完全可以按照市場機制快速發展，既不需要補貼，也不應當按計劃經濟機制規定其銷售價格。

業內某權威專家在接受記者采訪時指出，在當前的價格機制下， LNG用作交通燃料替代汽、柴油無疑有助于開拓其更廣括的下游市場。這也是近年來國家大力推廣LNG汽車的重要原因之一。

LNG替代柴油市場潛力大

與美國汽柴油2:1的比例正相反，我國汽柴油消費的比例為1: 2.06，一輛重型卡車耗油量為一輛小汽車的10-30倍，天然氣在重型卡車上替代柴油具有更明顯的效果。在長距離物流運輸領域的實踐已經表明，LNG代替柴油有非常明顯的經濟效益。

我國目前擁有800多萬輛重型卡車，還有大量專用柴油的運輸工具，如礦山挖掘和運輸車、建筑業挖掘、吊裝和水泥車、港口吊裝車，城市垃圾、環衛車、各類農用車和拖拉機以及鐵路機車。

專家指出，用成熟的LNG汽車技術代替這些領域的柴油比用CNG代替汽油更為關鍵。與“十二五”規劃中100萬輛新能源汽車（包括電動汽車和CNG汽車）所能代替的汽油相比，LNG汽車能夠替代的柴油量更為可觀。可以選擇專業性強、固定線路的礦山、港口、建筑和市政環衛等領域作為LNG汽車推廣使用的突破口。

在純LNG汽車受制于加注站不完善的情況下，天然氣/柴油混燒式重卡可以有氣用氣、無氣用油，無需擔心加注站的問題。

除此之外，我國有大量的內河、近海、遠洋船舶和漁船，LNG代替柴油的市場潛力不可忽視。再加上2015-2016年國際海事組織IMO將實施“污染控制區”計劃，　　國際船用燃料油排放標準趨嚴，使用LNG代替柴油或燃料油將是長期趨勢。

產業鏈建設需政府協調

華賁指出，LNG汽車價值鏈的主體是汽車的業主，圍繞這一主體有三個為之服務的供應鏈：發動機、燃料箱和整車制造商；加注站建設和服務部門；LNG生產、運輸和供應商。實現LNG汽車價值鏈的健康運作需要以上四個市場主體的互相配合，而復雜的多主體產業鏈建設需要政府的協調。

然而，當前在推廣LNG汽車上，政府相關管理部門意識缺乏、法規標準滯后。其中，LNG加注站建設的緩慢成為LNG汽車產業鏈發展的主要障礙。

國家能源局于去年8月發布了《液化天然氣(LNG)汽車加氣站技術規范》，并明確于2011年11月1日起在全國實施，這對業內無疑是一重要利好。

但上述業內權威專家對記者說，此標準在執行過程中仍缺乏相應的法律效力。如此看來，未來LNG汽車方面相關國家標準或行業標準的制訂須由國家和省市能源主管部門、交通、公安、消防、規劃等部門多方協力，方可真正發揮實效。

據介紹，按照目前的規章制度，鐵道部門不允許鐵路運送LNG儲罐，公安部門不允許改造的LNG卡車上路，LNG運輸罐被海事局認為是危險品不得靠岸，LNG船只無法獲得合法航行證書，燃油船舶向天然氣船舶改裝需要繁瑣蓋章以獲得航行許可，LNG船在河道航行時前方要留500米、后方要留1公里距離等，均成為LNG交通能源發展的絆腳石。

在許多城市里，公交燃油有政府補貼，改換天然氣后不但沒有補貼，以前的燃油補貼也隨之取消，打擊了改換的積極性。LNG車由于安裝超低溫隔熱LNG燃料罐箱，成本比汽柴油車貴10萬元左右，目前尚無國家補貼政策。由于天然氣與成品油定價機制尚未理順，給汽車業主在燃料成本比較上帶來不確定性。

華賁建議，應重視交通領域的天然氣應用，及早規劃，將其列入天然氣發展規劃。同時提高各相關部門對天然氣車船的認識，盡快制定相關行業標準及鼓勵政策，促進產業快速發展。同時，理順天然氣和其它燃料的價格關系，以及天然氣汽車產業鏈上的利益鏈和關系鏈，并充分調動民營企業積極性，全面參與天然氣車船產業的發展。