中國已開始行動

一個大型集裝箱貨輪堵住了蘇伊士運河，于是衛(wèi)生紙要漲價了……

這個“蝴蝶效應”的最新版本不是段子，而是近在眼前的現(xiàn)實。

作為世界主要海上航線之一，蘇伊士運河南端最狹窄的地方從上周起就被一條排水量約22萬噸、長400米的重型貨船堵得嚴嚴實實。

巨大的船身橫向卡著，300多艘商船無法通行。據(jù)測算，這場“交通堵塞”將使世界經(jīng)濟每小時損失4億美元。

最新消息顯示，目前這艘被擱淺的貨輪已成功脫淺，但航道何時能恢復暢通還是個未知數(shù)。

“史上最貴的堵船”

蘇伊士運河聯(lián)通地中海和紅海，是世界主要海上航線之一，也是歐洲和亞洲之間原料和原油的重要運輸通道之一。據(jù)報道，全球貨運量(集裝箱、干散貨、液體散貨等)的12%都要通過這條運河，去年走蘇伊士運河的船只大約有1.9萬艘之多。

海運“大動脈”栓塞，后果很嚴重。

最直接的影響就是大批貨船無法周轉(zhuǎn)，本來就已經(jīng)“一箱難求”的集裝箱將越發(fā)緊缺，導致海運費率進一步提高。

丹麥“海運情報”咨詢公司首席執(zhí)行官拉爾斯·延森表示，每天約有30艘重型貨船通過蘇伊士運河，堵塞一天就意味著5.5萬個集裝箱延遲交付。

有外媒報道稱，由于蘇伊士運河被堵，大量空集裝箱難以從歐洲及時返回亞洲，現(xiàn)在從中國到歐洲運輸一個40英尺集裝箱的價格已經(jīng)漲到近8000美元，比一年前增加了近3倍。

另據(jù)德國保險巨頭安聯(lián)集團估算，蘇伊士運河堵塞或令全球貿(mào)易每周損失60億美元至100億美元。

眼下全球貿(mào)易還沒有從疫情打擊中完全恢復，供應鏈也還處于脆弱狀態(tài)，蘇伊士運河此時“掉鏈子”，無疑是“屋漏偏逢連夜雨”。

普通民眾的生活也會被波及。據(jù)外媒報道，大部分生產(chǎn)雀巢咖啡所使用的羅布斯塔咖啡豆的廠家通過蘇伊士運河運送產(chǎn)品，雖然咖啡短缺將主要影響歐洲，但也會在世界范圍內(nèi)產(chǎn)生影響。

衛(wèi)生紙可能也會出現(xiàn)短缺。生產(chǎn)衛(wèi)生紙所需的木漿最大生產(chǎn)商之一巴西Suzano公司首席執(zhí)行官沃爾特·沙爾卡說，運輸集裝箱的堵塞可能會導致向衛(wèi)生紙生產(chǎn)商的交付延遲。如果問題持續(xù)惡化，全球衛(wèi)生紙短缺將不可避免。

石油運輸也會受到這場危機的影響。最近一段時間，國際油價已在顯著上漲。紐約商品交易所5月交貨的輕質(zhì)原油期貨和5月交貨的倫敦布倫特原油期貨價格均已超過每桶60美元。

不過，高臨工業(yè)材料與能源全球部門主管彼得·麥克納利(Peter McNally)稱，從當前蘇伊士運河的情況來看，原油供應還沒有持續(xù)性中斷。暫時的航道擁堵只是會造成石油庫存出現(xiàn)浮動。經(jīng)合組織目前約有30億桶石油和成品油庫存，而幾艘擁有幾百萬桶石油的油輪不太可能產(chǎn)生持久性影響。

中歐班列迎新契機?

據(jù)最新消息，在蘇伊士運河擱淺數(shù)日的巨型集裝箱船現(xiàn)在成功上浮脫淺。船只追蹤網(wǎng)站數(shù)據(jù)也顯示，船尾已離開西岸，船身不再是以前的橫堵運河的狀態(tài)。蘇伊士運河管理局表示，這艘貨輪已經(jīng)向“正確方向”調(diào)整了80%。

不過，被堵航道什么時候能夠重新開通還是個未知數(shù)。據(jù)彭博社報道，這艘船船體受損，不清楚需要多久才能為其他船只掃清道路。

救援工作之所以難，難就難在這艘集裝箱船實在是太大了——它是目前營運的全球最大型船舶之一，船體長度和紐約帝國大廈的高度差不多，而且還滿載了2萬個集裝箱。用專業(yè)救援和打撈公司Boskalis首席執(zhí)行官伯多夫斯基的話說，這就像是“一頭擱淺在沙灘上的非常沉重的鯨魚”。和這個“巨無霸”相比，旁邊清理泥沙的挖土機看起來簡直就像“玩具“。

盡早恢復通航有難度，想繞道也沒那么容易。業(yè)內(nèi)人士指出，如果貨船選擇繞道好望角到達亞洲的話，航程至少會增加一到兩個星期，成本也會明顯提高。金融數(shù)據(jù)公司Refinitiv指出，繞道所需的燃油費約每天3萬美元。

這場“史上最貴的堵船”教訓深刻。

第一，蘇伊士運河的管理需要加強。

雖然這次堵塞是個意外，但蘇伊士運河的承載能力能否適應船舶正越造越大的現(xiàn)實，如何繼續(xù)提高救援能力，都值得深入思考。

第二，“雞蛋不能放在一個籃子里”。

商務部研究院國際市場研究所副所長白明對中新社國是直通車稱，在高度全球化的時代，產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈越長，分布地區(qū)越廣，客觀上風險點也就越多，越容易被“卡脖子”。任何一個看似細小的物流梗阻，都有可能演變?yōu)榫薮蟮?ldquo;斷裂帶”。因此今后拓展產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈時，既要追求效率，也要重視安全，防范規(guī)避風險的措施和相關應急預案都要準備到位。

中國已開始行動

中國已經(jīng)開始行動。今年1月，交通運輸部印發(fā)《關于服務構(gòu)建新發(fā)展格局的指導意見》，制定了三年行動計劃，明確要全力保障國際物流供應鏈安全，積極拓展多元化的國際物流通道，維護國際海運重要通道的安全暢通。

在白明看來，偶爾一次堵塞雖然不致影響蘇伊士運河今后在世界海運格局中的地位，但企業(yè)為了確保運輸安全及時，可能會在海運之外尋求新的替代選擇。在此情況下，此次事件或?qū)⒔o中歐班列帶來新的發(fā)展契機。

目前，中歐班列正在發(fā)揮國際鐵路聯(lián)運優(yōu)勢，承接大批海運、空運轉(zhuǎn)移貨物。據(jù)官方數(shù)據(jù)，2020年全年中歐班列開行12406列，同比增長50%，首次突破萬列大關，是2016年開行量的7.3倍。今年前兩個月，長三角中歐班列開行越發(fā)火爆，累計開行523列、發(fā)運5萬多標箱，同比分別增長127%、125%。

值得注意的是，俄羅斯也盯上了蘇伊士運河梗阻背后的機會。

北極理事會的俄羅斯特使科喬諾夫稱，此次事件充分說明各國需要考慮除蘇伊士運河以外的航道，北極航道就是明顯的新選項。

與蘇伊士運河相比，北極航道能將歐亞之間的航行時間縮短15天，但只有夏天這條航道才能暢通無阻。