今年6月，云桂高鐵動工修建，6年后建成，可以極大的增加云南省和廣西區西部和西南部地區的貨運和客運能力，極大地減輕并彌補南昆鐵路的壓力。但筆者認為這還不是一個超前的交通運輸布局，筆者認為廣西和云南必須在“十二五”期間再規劃修建一條廣西區防城港市至云南省昆明市再至緬甸的高鐵（簡稱昆防高鐵），即廣西區和云南省在20年之內必須傾投巨資修建一條最近最便捷的面向泛北部灣地區的鋼鐵出海大通道。這一大通道將是構建我國從太平洋至印度洋的鋼鐵大動脈的龍脊骨架！理由如下：一、第三亞歐大陸橋將在不久的將來建成（一）三大亞歐大陸橋簡介第一亞歐大陸橋：貫通亞洲北部，以俄羅斯東部的哈巴羅夫斯克（伯力）和符拉迪沃斯托克（海參崴）為起點，通過世界上最長鐵路——西伯利亞大鐵路，通向歐洲各國最后到達荷蘭的鹿特丹港，全長1.3萬公里左右。

第二亞歐大陸橋：東起我國江蘇省連云港，由新疆西北邊境的阿拉山口出中國國境，經過哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國，直抵荷蘭北海邊的鹿特丹港，全長1.09萬公里。

構想中的第三亞歐大陸橋以深圳港為代表的廣東沿海港口群為起點，通過南昆、貴昆等鐵路匯集云南昆明，向西至大理、經過緬甸、孟加拉國、印度、巴基斯坦、伊朗，從土耳其進入歐洲，最終抵達荷蘭鹿特丹港，橫貫亞歐17個國家，全長約15000公里，比目前經東南沿海通過馬六甲海峽進入印度洋行程要短3000——6000公里左右。另外，從土耳其經過敘利亞、以色列、到達埃及賽德港可進入地中海，共連接亞歐非22個國家，是我國連接三大洲（亞洲、歐洲、非洲）、溝通三大洋（太平洋、印度洋、大西洋）的橋梁、繁榮三亞（東亞、東南亞、西亞）最便捷的國際大通道。

（二）第三亞歐大陸橋會帶來極其巨大的人流、物流、資金流第三亞歐大陸橋的構想順應世界經濟發展潮流，符合深化“9+2”和“10+1”合作的需要，將對推動我國經濟與亞歐大陸廣泛融合、拓展我國對外開放的廣度和深度，帶來長期而深遠的影響。

第一，構建第三亞歐大陸橋在當前經濟全球化的新形勢下，提出構建第三亞歐大陸橋的戰略構想，不僅繼承了先賢的遺愿，也必將為中國的和平崛起、為泛珠區域的開放合作插上新的一翼騰飛的翅膀。

第二，構建第三亞歐大陸橋，將為中國及泛珠區域開辟一條新的西向貿易通道。與第一、第二大陸橋相比，第三亞歐大陸橋最大的優勢是基本與海岸線平行，連接港口最多，海運與陸運結合最緊密，綜合交通優勢十分明顯。通道的建成將為中國及泛珠各省區與周邊國家的交流合作打通一條重要的國際運輸線，開辟一條中國新的西向貿易通道，使各方的聯系更加緊密，經貿合作更加便利。

第三，構建第三亞歐大陸橋，將為中國及泛珠區域開辟一條直接進入印度洋的新通道。構想中的第三亞歐大陸橋，比目前經東南沿海通過馬六甲海峽進入印度洋要縮短3000—6000公里左右，是我國及泛珠區域連接亞洲、歐洲、非洲三大洲，溝通太平洋、印度洋、大西洋三大洋最便捷的國際大通道。這一通道的形成，將構建起我國海上通道與陸上通道互為補充的戰略安全通道體系，滿足我國多元化的國際交通運輸需求，規避單一通道存在的風險，更有效地保障我國能源和經濟安全。第四，構建第三亞歐大陸橋，將進一步拓展泛珠區域合作的發展空間。第三亞歐大陸橋連接東盟、南盟、西亞7國、非洲國家、歐盟等多個區域經濟組織。近年來，我國與第三亞歐大陸橋沿線地區的貿易增幅年均保持在30%左右，經濟合作前景十分廣闊。第三亞歐大陸橋運輸和貿易通道的形成，將為“9＋2”各省區與沿線國家的全面合作和共同發展提供一個全新的平臺，為各方進一步開拓國際市場尤其是南亞國家市場創造更好條件，把泛珠三角區域的發展與東南亞、南亞20多億人口的大市場更加緊密地聯系起來。

二、中國－東盟自由貿易區會帶來極其巨大的人流、物流、資金流中國－東盟自由貿易區今年已建成，發展20年后，（估計）它涵蓋20多億人口，GDP將有27多萬億美元，貿易額將達14.5萬億美元，將成為世界上由發展中國家組成的最大的自由貿易區。

建立中國—東盟自由貿易區，對中國與東盟都有著積極的意義。它有利于進一步促進了中國和東盟各自的經濟發展，擴大雙方貿易和投資規模，促進區域內各國之間的物流、資金流和信息流，促進區域市場的發展，創造更多的財富，提高本地區的整體競爭能力，為區域內各國人民謀求福利。

與此同時，它有利于推動東盟經濟一體化，對世界經濟增長也有積極作用。

三、“成渝筑邕（成都-重慶-貴陽-南寧）

經濟走廊“和“南貴昆”經濟圈的建成會帶來極其巨大的人流、物流、資金流在未來三十至五十年的時間，區域經濟一體化、經濟全球化、工業化、城鎮化等發展趨勢和發展浪潮會愈演愈烈，我國的工業化和城鎮化將會步入極其成熟的后發展階段，它的衍生物和強大內在核心動力就是城市群走廊經濟圈。據專家預測，我國境內將出現如下城市群：哈爾濱至長春至沈陽至大連城市群經濟走廊、環渤海灣城市群、長三角城市群、珠三角城市群、太原—鄭州—武漢—長沙等中部城市群走廊、西安—蘭州—西寧—烏魯木齊等西北城市群走廊、成都—重慶—貴陽—南寧（泛北部灣）經濟合作區城市群經濟走廊等七大城市群。在整個西部地區，在未來三十到五十年內，因為高速鐵路交通發達，對外經貿活躍，支柱產業發展集中等等原因將會開成“八”字形的兩條城市群經濟走廊：一是借助隴海鐵路這條亞歐大通道而發展起來的西安—蘭州—西寧—烏魯木齊的西北部經濟核心帶狀區域；二是成—渝—筑（貴陽簡稱）—邕經濟走廊是西南地區六省區市經濟的核心區域，是西南地區六省區市的最便捷的出海大通道。隨著泛珠三角“9+2”發展、泛北部灣經濟合作區的發展、中國—東盟自由貿易區的全面建成并發展繁榮以及香港至新加坡經濟走廊的全面建成等等諸多有利發展機遇的疊加效應和乘數效應，經過三十至五十年的努力，這一經濟走廊地區必將建成我國西南地區六省市區繁榮的經濟增長帶，成為我國西部地區的兩條核心發展區域帶之一，它也將必然建成為中國東中西部協調可持續發展的新興增長帶。此外隨著北部灣地區經濟和泛北部灣地區經濟成為中國經濟發展的新一極，以及中越“兩廊一圈”經濟的繁榮發展，會帶來極其巨大的人流物流資金流。所以，廣西區和云南省在未來20年之內必須傾投巨資修建一條最近最便捷的面向泛北部灣地區的鋼鐵出海大通道——昆明至防城港高鐵是很有必要的。

四、廣西區和云南省合作建設昆明至防城港高鐵的可能性隨著2008年8月1日京津城際高鐵，武廣高鐵于2009年12月26日的成功開通運營，以及鄭州至西安高鐵于2010年2月6日的成功開通運營，特別是它們的成功高效運營，標志著從即日起，我國已經名副其實地進入了高速鐵路的大規模建設運營和大規模普及時代。它充分飽含了現代一切高科技的制造運輸運營監管技術，它的高速高效和巨大運能，在當今世界上，包括高速公路在內的所有陸空運輸方式都無與倫比。

鑒于此，筆者特此建議從云南省國家級昆明東特大新國際客貨運綜合火車站出發，經過石林、瀘西、丘北縣溫瀏鎮、廣南縣者免鎮、廣南縣八寶鎮、富寧縣城、廣西百色市靖西縣、大新縣思城鎮、崇左市，經過十萬十山，最后直達防城港深水港作業區的高速鐵路，筆者建議此條高速鐵路一次性修成雙線，客貨運混跑兼容運營，也可以以貨運為主，客運為輔。全長705公里，以未來的物價計算，估算總投資1400億元（初步估算），其中廣西區境內長330公里，需投資660億元，云南省境內長約375公里，需投資750億元。

昆明至廣西防城港高速鐵路在今后20年之內修建竣工投入運營后，云南省面向南海泛北部灣地區，便有了最近最便捷最安全最高效最廉價的鋼鐵出海大通道了。

（一）廣西區泛北部灣地區沿海港口群的發展趨勢根據國務院于2008年2月28日批復的《廣西北部灣經濟區發展規劃》，到2010年，廣西北部灣畔的3個沿海港口欽州、北海、防城港的總的港口吞吐能力，至少要達到1億噸，到2020年，至少要達到3億噸，到2030年至少要達到6億噸。到2040年，至少要達到12億噸，這么大的港口吞吐能力，完全可以為西南、華南、中南地區，提供極其強大的進出港口進出口貨物的貿易運能，完全可以為西南、華南、中南地區的眾多省市的進出港口進出口貨物提供方便快捷的服務。昆明市是云南省乃至整個西南地區的最大最集中的物流中心之一，廣西區防城港出海港口是廣西北部灣畔3個沿海港口之中吞吐能力和停泊噸位最大的港口，在它們之間，用公交化的，最大運能運量的，最先進高效的高速鐵路，這個高科技現代化的交通工具連接起來，可以極大地促進云南省的出口加工型及出口貿易型等外向型國民經濟的發展，對于云南省的社會經濟全面發展，將產生極其深遠的不可估量的影響。

（二）在云南省的六條國內國際出海大道中，昆防高速鐵路通道的比較優勢極其凸顯1、三條國際出海大通道受制因素太多從云南省昆明市出發，向西南方向越境進入緬甸，從緬甸實兌港，出到孟加拉灣，僅直線距離就有1200多公里，如果到緬甸仰光出海則更遠。如果從昆明市出發，向正南方向越境進入老撾，再到泰國首都曼谷，出到泰國灣，僅直線距離便有1400多公里。如果從昆明市出發，向東南方向越境進入越南，最后到越南的海防港，再出到北部灣，直線距離僅為650公里。在以上三條國際出海大通道中，前兩條因為路途遙遠不可取，取道越南的國際出海大通道，雖然路程較短，但受制于國際政治經濟金融等等變幻莫測關系的影響較大，而且每一宗每一列火車的進出口貨物，都要經過兩國海關、邊檢等等部門的驗證簽證等等，極其麻煩。

2、在云南省三條國內出海大通道中，昆防高速鐵路出海大通道比較優勢極其凸顯從昆明市出發，向東行有三條國內出海大通道，一條是通過廣西北部灣畔的3個沿海港口出海，一條是通過廣東湛江港出海，一條是通過廣東廣州黃埔港出發。稍微有點常識的人便知道，通過廣西北部灣畔的3個沿灣港口出海，無疑是最便捷的。

3、通過昆防高速鐵路出海，比通過南昆鐵路復線出海要近便得多通過昆防高速鐵路出海，從昆明東特大新國際火車站出發，經過705公里的運輸路程，便可從防城港進港作業區直接出海。而通過南昆復線鐵路出海，必先走650公里的南昆復線鐵路，再走138公里的南寧至防城港復線鐵路，再到防城港出海，前者比后者節省了近百公里的運輸路程，那運費就要低廉得多。

（三）修建昆明至防城港進港直達高速鐵路很有必要從國內來看，上海與杭州之間，現有滬杭復線普通鐵路，浙江省和上海市計劃在今后八年之內，新開工修建滬杭高速鐵路雙線，另外從2010年起，兩省市還將計劃在兩地之間新開工修建兩條（一次性復線）磁懸浮列車線。兩地之間的高速公路和其它等級公路不知有多少條，廣州和深圳之間的狀況更甚于前者。北京與廣州之間，現在建成有京廣復線、京九復線、京漢廣高速客運復線、洛湛鐵路復線等8條鐵路線，外加107國道、京珠高速公路等等，目前的運力仍然十分吃緊。今后，隨著中國一東盟自由貿易區、中越“兩廊一圈”經貿合作區、南貴昆經濟合作區、泛珠江三角洲地區經濟合作區、第三條亞歐大陸橋等等的發展和繁榮，云南省和廣西區之間，僅僅擁有南昆復線、昆防復線等等4條鐵路線，恐怕還嫌不夠用，再加上南昆高速公路及其它等級公路，其總的運能，將隨著云南省和昆明市外向型經濟的持速快速發展，估計也是會十分吃緊的。由此可見，盡快修建云南省昆明市至廣西防城港的進港高速鐵路復線是很有必要的，是很迫切的。

（四）昆防高速鐵路的籌建及運營方式筆者建議從2012年下半年起，兩省區聯席統籌規劃，爭取于2014年上半年報國務院、國家發改委、鐵道部、交通部等審批，在2015年年底前，兩省區要統籌成立昆明防城港高速鐵路股份有限責任公司，由國家鐵道部、交通部、廣西區政府、云南省政府、昆明鐵路局、南寧鐵路局各出資50億元進行控股監管運營，其余1100億元投資可以向亞洲開發銀行、世界銀行等申請低息貸款、無息貸款等，以及向國內外、海內外上市融資籌資解決。從2019年底前，開始分段分期對進修建。爭取于2023年國慶節前竣工通車投入使用。

云南省昆明市至廣西區防城港高速鐵路出海大通道建成后，便形成了云南省發展出口導向型外向型經濟的最近最便捷最安全的國內出海大通道，有了這條出海大通道，云南省發展城市化、工業化經濟等，便有了催化劑和騰飛翅膀，同樣也可以促進廣西區中越邊境地區的經濟發展，更可以促進廣西北部灣經濟區的發展和繁榮。廣西區和云南省的最高決策們，有此一舉多得且互利多贏的重大跨省區交通基礎設施建設項目，何樂而不為呢？趕快行動吧！兩省區的9000多萬名各族群眾正在翹首企盼呢！

附屬資料：根據云南省“十二五”及中長期鐵路網發展規劃的初步設想，云南將構建“八入滇、四出境”鐵路通道。

按照云南省委、省政府提出的建設國際大通道“服務全國、發展云南，為區域繁榮與發展、國家的長治久安，構建和諧周邊、和諧世界做出貢獻”的基本宗旨，根據云南省“十二五”及中長期綜合交通體系發展總體思路，即：圍繞建設云南橋頭堡戰略目標，以構建第三亞歐大陸橋、推進印度洋國際大通道為重點，加快完善肩挑兩洋（太平洋、印度洋）、內聯兩角（長三角、珠三角）、面向國內腹地的丁字形主骨架，建成以昆明、曲靖、紅河、大理四大區域性樞紐為核心的云南綜合交通樞紐。云南省“十二五”及中長期鐵路網發展總體思路是：以形成云南鐵路交通樞紐為重點，以推進印度洋國際大通道建設為突破口，以“八入滇、四出境”通道為骨干，加快構建完善云南鐵路網，建成昆明、曲靖、紅河、大理四個區域樞紐，注重與其他運輸方式的有機銜接，共同形成布局合理、便捷通暢、高效安全的綜合運輸體系。根據全省綜合交通規劃的指導思想和原則，全省鐵路網遠期規劃的基本要求是：形成大能力、全天候、便捷化的印度洋國際大通道及省際、國際鐵路大通道；全省所有州市、具備條件的州市首府所在地都有鐵路連接；目前人口在20萬以上的城市、主要口岸、內河港口都有鐵路連接。按照自然地理、人口分布和經濟發達程度，在滿足通達度的前提下，保證區域內和各區域之間的鐵路聯系。