10月上旬，美國能源信息署（EIA）在數天內發出兩份報告，一份宣布美國在2013年將成為全球最大的非歐佩克原油生產國；另一份則預測，9月美國日均石油消費與產量差值為624萬桶，同期中國的差值為630萬桶，中國自此超越美國，晉身最大原油進口國。

水落石出。當前面的遮光板撤去，光柱便完全照在中國頭上。

自稱進行獨立數據調查及分析的美國能源信息署，用“game change”來形容這一轉折，除了其國內能源價格及海外油氣資源格局可能的變化，似乎也意指國際能源市場的主角更替。

以凈進口量估算，中國的石油對外依存度已從本世紀初的32%上升至2012年的57%。過去幾年間，中國汽車保有量快速上升，原油消費出現井噴式增長，但本國原油產量卻僅略有增長。

近日，國家能源局首次將頁巖氣納入戰略性新興行業，并規定頁巖氣出廠價格實行市場定價，加大財政扶持力度，對頁巖氣開采企業減免礦產資源補償費、礦權使用費，研究出臺資源稅、增值稅、所得稅等稅收激勵政策。

“中國石油依存度逐年上升的趨勢已是確定無疑，依存度升到60%甚至更高只是時間問題而已。”一位長期研究油氣資源的學者向財新記者提到，中國的油氣資源人均占有量本來就偏低，隨著經濟發展和人均油氣消費量的增加，油氣短缺矛盾顯現已不足為奇。反觀美國，在油氣產量持續增長的同時，其人均汽車擁有量及客車行駛里程已呈下降趨勢。增減之間，兩國反差更為突出。

“餅就這么大，關鍵是怎么節約消費，這就需要政府在引導消費結構上好好想辦法。”這是中國學者的思考，而海外觀察者更關注，美國能源可能實現自給，作為原油聚寶盆的中東等地，其能源通道的戰略意義還有多大？

自給率之憂

中國的整體能源自給率始終保持在90%左右，但能源結構并不均衡，考慮到龐大的人口基數，人均能源占有量更是遠遠低于世界平均水平。《中國的能源政策（2012）》白皮書數據顯示，中國的煤炭、石油和天然氣的人均占有量僅為世界平均水平的67%、5.4%和7.5%。另一方面，中國當前人均能源消費水平僅為發達國家平均水平的三分之一。

相比煤炭資源，中國油氣資源的貧乏更為明顯，隨著經濟的快速增長和人均收入水平的提高，油氣供需矛盾愈發尖銳起來。從上個世紀末的2億噸到2012年的4.8億噸，中國的原油消費量倍增僅僅用了15年時間，但同一時間內，中國的原油生產量僅僅從1.6億噸上升到2.1億噸。

“原油產量基本就在當前的水平上下，除非發現新的油氣資源，否則很難大幅上升，至于頁巖氣，短時間內不會發展太快，要知道，雖然最近幾年美國頁巖氣產量增長很快，但之前是有十年甚至更長時間積累的，中國很難一蹴而就。”廈門大學中國能源經濟研究中心主任林伯強這樣分析。

國際能源署（IEA）近期的數據顯示，最近兩個季度，美國原油日產量達到十年來的巔峰，為1000萬桶左右，這也意味著，美國很可能會在明年二季度以前超越俄羅斯，成為最大的非歐佩克產油國。

華盛頓智庫傳統基金會亞洲研究中心高級研究員史劍道（Derek Scissors）認為，中國人口基數如此龐大，經濟又持續以高速增長多年，中國在能源消耗方面超越美國是遲早的事情。隨著美國頁巖氣技術的進展，美國的能源生產量正在急劇增加，因此，美國能源的消費缺口正在縮窄，中國則正好相反。

就在EIA發布報告的同時，中國海關總署公布的數據顯示，9月中國凈進口原油2568萬噸，同比增長近28%。針對中國9月原油進口量大增，有觀點認為，中國9月石油進口量大增或源于天氣因素影響，大慶等中國主要產油區遭遇洪水侵襲，部分油井被關閉，新油井開采計劃也有所延遲，產油量下降主要受到天氣因素影響，但隨著這種影響逐漸消退，油井產量將會恢復，進口量自然會出現回落。

不過，即使原油產量恢復到正常水平，也很難應對消費量的快速攀升。中國汽車工業協會的統計顯示，2012年中國銷售汽車1930.64萬輛，而在次貸危機初期的2008年，中國的汽車銷量只有900多萬輛。不僅如此，盡管中國的汽車保有量已超過1.2億輛，但和發達國家相比，無論從絕對值還是人均汽車保有量來看，都存在相當大的上升空間。

中國人民大學國際能源戰略研究中心主任、國家發展與戰略研究院研究員許勤華對財新記者說，很多發達國家也經歷過中國的消費階段，比如日本人在上世紀70年代就頗為青睞大排量的汽車，事實證明，這種消費偏好很難被控制住。

“汽車制造業作為國民經濟的支柱型產業，中國政府不能也不會出臺過分嚴厲的（限制）措施。而且，在人均收入增加和生活條件逐漸改善的大背景下，汽車消費的增加也是很難抑制的。”一家國際能源咨詢機構的研究員對記者稱，中國正處于消費升級的關鍵時點，汽車消費很難人為抑制住。“不然還怎么去談7%、8%的增長速度呢？”