氫能行業號稱是一個數十萬億的大產業，但這個產業跟電動汽車相比，遲遲未能培育發展起來。尤其是在氫燃料電池領域，幾家龍頭企業經營效果普遍不太好。

以“氫能第一股”億華通為例，2月27日，億華通發布業績快報，公司2024年度實現營業收入3.67億元，同比下降54.21%，出現了斷崖式下滑，創下7年來最低。凈利潤虧損4.53億元，虧損額超過營收額。

近年來，億華通業績持續虧損，目前尚未有扭虧為盈的跡象。具體來看，億華通自上市以來的2020年至2023年，實現歸母凈利潤分別為-0.23億元、-1.62億元、-1.67億元和-2.43億元。

加上2024年的虧損，近5年虧損總額超10億元。

來源：碳索氫能網

關于虧損擴大問題，億華通表示，主要原因是燃料電池行業尚處于商業化的初期階段，市場的產銷規模總體偏小。在宏觀經濟不確定性增加的背景下，燃料電池汽車產業鏈上下游普遍呈現資金周轉壓力，影響了產業鏈訂單項目的推進。

億華通的困境只是縮影，號稱“燃料電池四小龍”的其他三家——國鴻氫能、重塑股份、捷氫科技等，也面臨類似問題。這直接反映了氫燃料電池行業的系統性危機，包括市場需求萎縮、成本高企、技術瓶頸未破、與電動汽車競爭等。

在技術瓶頸方面，國產化率亟待提升。盡管國產化進程加速，但氫燃料電池核心材料仍依賴進口。

質子交換膜國產產品耐久性不足(約8000小時)，而日本旭硝子、美國杜邦的產品已突破2萬小時門檻。

碳紙及碳布技術方面，全球90%產能被日本東麗、德國SGL壟斷，國內企業的生產技術還不夠成熟，部分高性能的碳紙及碳布仍需從國外進口。

當然，氫燃料電池還受到上游制氫環節成本高的影響，使得整個系統成本居高不下，在商業化推廣上受到很大限制。

基建滯后也是一個制約因素，當前已建的加氫站利用率不足25%。

截至2024年6月，中國累計建成加氫站超456座，雖然數量上在全球占比達到36.1%，位居全球第一，但日均加氫量僅12萬噸，單站日均利用率不足25%。對比日本(單站日均35噸)、德國(50噸)，差距顯著。

以北京為例，加氫站單日最高加氫量僅5噸，設備閑置率超70%;在廣東，氫能公交運營成本中，加氫費用占比高達65%。

地方保護主義也影響氫能市場的擴張。有些省份要求氫能公交車必須采購本地企業電池，這種區域分割嚴重阻礙了全國統一市場的形成。

除了以上根本性原因，最近全國人大代表、億華通董事長張國強還提出了氫能產業面臨的其他新問題，這些問題包括：

一是首輪燃料電池汽車示范接近尾聲，市場、資本等資金開始觀望，氫能產業面臨融資難題，尤其是民營企業融資困難;

二是產業鏈資金墊付壓力大，企業應收賬款普遍占比高，企業運營困難;

三是車用高純氫保障能力不足，我國加氫站建設總數雖位列全球首位，但覆蓋密度不足;

四是行業規模小，難以支撐氫能產業可持續發展。燃料電池汽車年推廣量不足萬輛，且在儲能、發電、工業等領域的應用，尚處于早期階段，難以支撐氫能產業可持續發展。

為推動氫能產業可持續發展，張國強提出以下建議：

一是加大產業鏈民營企業融資發展支持力度。

二是完善獎補資金發放機制，及時發放獎補資金。

三是打造低成本氫氣供應保障，支撐氫能產業可持續發展。

四是開展氫能高速及其它交通運輸領域示范應用，建議強化全國范圍內的氫能高速示范頂層設計，統籌規劃全國氫能高速示范路線、氫能供應等。

五是推進氫能在工業及電力等領域的多元化示范應用。建議鼓勵先行先試，營造形式多樣的氫能消費生態，積極開展儲能領域和發電領域商業化推廣、逐步探索冶金、化工領域替代應用。

(來源：證券日報、新京報)