姜久春教授，博士生導師，中國汽車工程學會電動汽車分委會常務理事;研制了電池管理系統，在動力電池成組應用方面作出了開創性工作，占據國內50%以上的市場;設計了北京奧運、上海世博以及亞運充電站等國內大型充電站，“十城千輛”25個城市中有16個采用這項技術。曾獲國家科技進步二等獎1次，研究方向包括電動汽車充電站、電動汽車電池管理系統、微網技術等。

“政府應考慮逐步削減電動汽車補貼”

中國電力報：最近政府出臺了一系列政策，您認為對電動汽車的發展將起到怎樣的作用?

姜久春：最近的政策解決了很多問題，包括充電的問題、建設充電設施的問題，行業發展的很多問題基本解決得差不多了。

下一步我覺得需要考慮提高車的使用價值，比如北京應該考慮一下不限行的問題。

另外，補貼政策方面也發現了很多問題，包括廠家騙補等行為。我認為現在需要著重考慮關于補貼削減的問題，因為行業靠補貼是沒有發展前途的。政府應該引導車型，有的車型可能根本就發展不起來，這種補貼就可以砍掉。現在補貼補得一些企業沒有研發的動力，生產出來的車型并不適合市場。政府應當對不同的細分市場進行明確的調研，然后給出具體的補貼政策，而不是一刀切的做法，這樣對電動汽車行業發展是不利的。

中國電力報：您認為電動汽車發展的最大障礙是什么?

姜久春：過去我們常講是兩個障礙，一個是電池的障礙，一個是基礎設施的障礙。

電池的技術進步和價格下降未來將不會是障礙。隨著電動汽車發展起來了，適度超前布置基礎設施也是可以的。

現在最大的障礙是汽車廠，是如何設計出一款安全、可靠，能滿足老百姓真正需求的車型。然后就是如何建立合理的商業運行模式，法國巴黎是一種分時租賃的模式，已經贏利了。國內杭州的“微公交”也是一個很好的探索，而且我認為非常有可能成功，這對電動汽車產業是有促進作用的。

中國電力報：您認為在沖破障礙過程中，政府應該做些什么?

姜久春：我覺得政府應該著重制定標準，不要過多干涉企業的生產經營活動。原來地方保護比較嚴重，現在已經不是很明顯了。像北京政府的行為其實不是地方保護，而是保護消費者。因為很多車廠宣稱充一次電可以跑150公里，但實際上做不到。所以北京是設有門檻的，通過檢測保護市場。

另外從推廣來講，我們的標準已經足夠多了，甚至比歐美還要多。但我們應該將這些標準認真梳理一下，考慮一下執行的問題。雖然我們訂了很多標準，但標準不夠細致，導致廠家執行起來也很困難。

中國電力報：您怎樣看待我們電動汽車規劃2015年50萬輛，2020年500萬輛的發展目標?

姜久春：根據現在電池的發展趨勢，我認為到2016年會有突破性進展。屆時電池的價格會大幅下降，比如現在手機電池按照2安時來看，市場售價是十多塊錢。如此推算，到時候電動汽車電池的價格應當便宜一半，現在降不下來的問題主要是產量。

從容量來看，屆時可以提高0.5倍。這主要基于技術的進步，有些廠家已經造出了230千瓦時/公斤的電池，這遠高于我們現在100千瓦時/公斤的平均水平。

從壽命上看，單組電池的壽命是3000次，整組電池可以達到1600次，使用6年左右是沒有問題的。

所以，按照這個趨勢到2016年電動汽車充一次電就可以跑300公里，與燃油汽車競爭完全沒有問題。

當時規劃目標被認為定的比較高，我現在反而比較樂觀，按照這個趨勢2020年500萬輛的目標可能都過低。但需要指出，目前只有鋰電池能適應電動汽車的發展，其他電池離產業化還有很遠的距離。

“須考慮電動車集中充電對電網的影響”

中國電力報：您研發的電池管理系統占據了國內50%以上的市場，請您給我們簡要介紹一下?

姜久春：電池管理系統實際上是高效利用電池的一個裝置，能夠為整車或者充電提供一些信息，在確保電池安全使用的前提下，提高使用壽命，這是它最基本的功能。再專業點就是對整個電池系統的熱管理，因為電池衰退對熱比較敏感，控制好熱就可以使電池組的壽命得到大幅提高。

我們大概是從1997年開始設計電池　 管理系統，最早是在鉛酸電池上做實驗、后來是鎳氫電池，現在主要是鋰電池。目前我們已經發展到第六代電池管理系統，可以與整車設計相融合。從2011年到2013年，我們總共生產了一萬八千多套系統，占據了我們國家市場的一半以上。

中國電力報：您的電池管理系統也經歷了升級的過程，這個路徑是怎樣的?

姜久春：從硬件上來說，最早是分離原件進行檢測的，后來變成分布式系統、再后來變成集成芯片采集數據。軟件方面最初是手動編程，現在我們已經實現模塊化了，全程可追溯。

現在電池管理系統跟電池安裝在一起，將電池數據傳給整車控制器、傳給充電設施，以此來合理使用電池。現在我們的技術研發與國外基本是同步的，未來在一些細節和特殊情況上還需要進一步處理。

中國電力報：您研發的充電站也是國內最先進的，請您簡要介紹一下?

姜久春：關于充電站，我們2000年在汕頭設計了一個小充電站，2004年我們建設了中國第一個充電站也就是北京西黃莊充電站。2008年我們建設的北京奧運充電站，后來推廣到上海世博會、廣州亞運會等。我們建立了中國充電站的技術體系，后面幾乎所有的充電站都是按照這一框架進行建設的。

現在我們主要在研究充電站微網以及如何解決充電站對電網的影響。因為對電動汽車來講，就算發展起來了，其耗電量仍然只占電力系統很小的一個比例，但會出現局部聚集的問題。如果一個區域很多電動汽車充電，可能就會造成配電網承受不了。根據分析，北京大約有80%的配電網無法滿足這種大規模充電需求。解決這個問題的辦法，一是不增加現有的配電容量，從增加儲能及可再生能源的角度去解決。還有一個就是調整充電時間。我們正在研究的就是實現微網的局部獨立，在不改變現有配電網體系的情況下，能夠滿足電動汽車的充電需求。

“激發汽車廠商競爭意識，避免重走老路”

中國電力報：現在電動汽車行業有一個問題是我們的品牌多、車型也多，而國外恰好相反。

姜久春：我們的汽車生產商比較多，每個車廠又研發了很多車型，以至于我們沒有一款車型目前銷量能夠超過一萬輛。而國外不是這樣，像美國只有三大汽車廠，像日產聆風一款車型銷量已經突破十萬輛了。問題是我們的車廠在設計車的時候，定位就沒有想清楚，究竟賣給誰?像特斯拉賣得很火，它的定位就是高端人群。

目前我們有一個趨勢是以前車廠通過引進合資已經賺了足夠的錢，現在發展電動汽車也想這么干。我們投了那么多錢，卻造不出合適的車型，最終結果就只能是從國外引進。未來我們要有一個“狼來了”的觀念，有限度地將競爭放開一些，這對電動汽車行業也是一件好事。比如把日產的聆風直接賣到國內，價格也就三萬美元左右，而啟辰的同款價格要高得多，讓他們同在市場上競爭，必然逼迫合資企業進行研發。

德國這次與我們商談統一電動汽車充電標準的問題，已經表明他們準備好了，要進軍中國市場，這與三十年前是一樣的。

中國電力報：說到特斯拉，您怎樣看待它的發展?

姜久春：我一直不覺得特斯拉是一個很好的車型，對它的前景也不是很看好。特斯拉號稱最核心的技術就是電池管理，它用7000多塊電池并聯起來，可以跑四五百公里，但出問題的概率也相對提高了，安全性會存在問題。而且從它的車重和消耗的動力來看，能源效率是不劃算的，只是炒了　 一個概念。

中國電力報：您怎樣看待無線充電技術?

姜久春：我覺得未來無線充電技術是可以得到廣泛應用的，現在小工業階段已經可以使用了，并且安全性、便利性都比現在的充電樁有了很大提高，所以他將成為充電領域一個很重要的發展方式。現在我們國內6千瓦、30千瓦的樣品都已經研發出來了，技術本身沒有什么問題。現在問題是怎樣將磁裝到車上，需要考慮防震的問題。

中國電力報：電動汽車發展一個很重要的模式是V2G(電動汽車賣電給電網)，現在業界有怎樣的動態?

姜久春：現在國內外都在進行研究，還沒有什么突破性進展。我覺得當電動汽車發展到一定數量的時候，就可以變成電網的重要組成部分。美國采用V2G模式的用戶一年可以掙4000美元，但我們的電價模式不一樣。美國是分時電價，而我們是峰谷電價，所以將來推廣，電價模式一定要調整。

中國電力報：現在山東、河南等地的低速電動車發展很快但也飽受質疑，對此您怎樣看待?

姜久春：我認為低速不能成為低技術的代名詞，現在這些低速電動車用鉛酸電池、直流電機，價格是可以賣到很便宜。但未來鉛酸電池回收過程中產生大量污染，算上環境成本并不便宜。

未來希望低速車可以用鋰電池、先進的驅動系統，這對產業發展、環境都是有好處的。現在如果不把低速車的技術門檻設立起來，一旦它推廣開后麻煩會很大。