中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟(以下簡稱“充電聯盟”)最新發布的數據顯示，截至2025年7月底，我國電動汽車充電基礎設施(槍)總數達到1669.6萬個，同比增長53%。而根據天眼查更新的專業版統計數據，我國現存在業、存續狀態的充電樁相關企業超80.3萬家。其中，2025年截至8月新增注冊相關企業約11.5萬余家。從企業注冊數量趨勢來看，近5年來，充電樁相關企業每年的注冊數量呈現出逐年增長的態勢，并在2024年達到頂峰，為16.8萬余家。

然而，不為大多數人所知的，是這場投資“盛宴”背后，相當一部分充電運營企業陷入虧損的殘酷現實。

一邊是電動汽車充電新技術、新模式、新用戶不斷涌現的如火如荼;另一邊則是充電運營企業面臨盈利壓力，新入局者與黯然離場者“擦肩而過”的大浪淘沙……“冰火兩重天”下，充電運營行業交織著創業的激情與守業的艱辛。

充電基礎設施建設迎來新高潮

“每5輛車就有2個充電樁”，8月26日，國家能源局局長王宏志在介紹“十四五“時期能源高質量發展成就時宣布，我國已建成全球最大的電動汽車充電網絡。

充電樁建設已被視為未來交通和能源轉型的重要基石。截至2025年7月底，中國充電基礎設施數量較“十三五”末增長10倍，規模躍居全球首位。

電動汽車充電基礎設施行業正迎來前所未有的投資高潮，從央企巨頭到地方國企，從車企生態到第三方運營商，形成了多元化的競爭格局。充電聯盟副秘書長仝宗旗向《中國汽車報》記者表示：“央國企帶頭進入電動汽車充電領域的企業特別多，包括中石油、中石化、中海油這‘三桶油’，以及中鐵建、中國鐵塔等央企;地方上，像城投、交投、能投公司也大部分進行了布局。”

如果說央國企的大舉進入，為電動汽車充電行業帶來了更多資源支持和號召力。那么，民營企業則憑借敏銳性、靈活性和一股闖勁，盤活了市場的“一池春水”。例如，作為頭部第三方充電運營商，特來電入局早、布局廣，如今運營終端達到79.2萬根，注冊用戶數超過4400萬，日均最高充電量超過5900萬千瓦時。

民營充電運營企業投資者徐陽告訴記者：“2022年，新能源汽車勢頭正好，與之配套的充電行業也是風風火火。當時，我的想法是按照那兩年的效益估算，只需三四年投資就應該能夠回本”。這種對充電運營較高的回報預期，吸引大量投資者涌入市場。

隨著電動汽車加速推廣，完善充電基礎設施建設逐漸成為重中之重。國家和地方層面持續出臺支持政策，通過建設補貼、運營補貼及專項獎勵等方式，降低企業投建和運營成本，激發市場活力。同時，政策還注重區域均衡發展，對農村、偏遠地區及高速公路服務區給予更高補貼或傾斜支持，并鼓勵新技術應用。此外，各地紛紛將充電設施建設納入民生實事項目，簡化審批流程，強化電力保障，并構建覆蓋國家、省、市的監管平臺，確保補貼資金精準高效使用，推動充電網絡高質量可持續發展。

技術迭代也持續為行業注入新的活力。從小功率慢充到大功率超充，從傳導充電到自動充電，再到“光儲充放檢”一體化，充電運營行業的產品與服務不斷豐富。

整車市場規模的快速擴張，則是充電運營行業發展的堅實基礎。仝宗旗說：“新能源汽車仍有巨大潛力尚未釋放，按照中國汽車工業協會的預測，今年其銷量有望達到1600萬輛，市場滲透率可能超過50%。”新能源汽車保有量的不斷增長，必然帶動充電運營市場持續擴容。

賽道火熱與企業“冰上舞蹈”

在我國西南地區——重慶市龍興區的一家充電站，每到深夜12時才開始迎來它的第一位客人。

那正是徐陽參與投資的項目。2022年，他以170萬元入局電動汽車充電運營行業，場站的16根充電樁均為120kW快充樁，到如今投資回了不到一半的本錢。

今年是這家充電站正式投入運營的第3年，談及經營情況，徐陽對記者說：“當初，我們的場站接入一家行業排名靠前的充電運營平臺之下，按照頭兩年的效益，確實能三四年就回本，但現在看來恐怕需要七八年了。如果后面市場再惡化，我就不指望了。”

充電樁運營賽道太過“擁擠”，是行業出現“內卷式”競爭的原因之一，“價格戰”成為懸在中小型企業頭上的達摩克利斯之劍。徐陽透露：“重慶的電動汽車充電服務費上限是(每千瓦時電，下同)0.4元，但有的場站為了引流，將價格壓至0.1元。”這種“內卷式”競爭讓許多民營充電站不堪重負，最終不得不選擇將場站低價賣給汽車廠商。

去年年底，河南省洛陽市新能源充電與城配聯合會，發布《關于規范洛陽市新能源充電市場秩序維護良好的新能源充電基礎設施投資發展環境的建議》。根據這份文件，洛陽市新能源汽車充電站服務費原來基本不超過0.3元，為了招攬用戶，有的企業只收0.1元甚至免費。如果長此以往，將給當地充電基礎設施運營行業帶來嚴峻考驗。

除了無序的“價格戰”，充電樁前期投入大、折舊與維護成本高一直都是充電運營業態的沉重“負擔”。資料顯示，充電樁運營行業前期投入高(單根快充樁成本約10萬～30萬元)、回報周期長(3～5年)，且服務費受政策限制(多地規定不得高于電價的30%)。這在一定程度上擠壓了企業的利潤空間，使得許多市場參與者陷入“增量不增收”甚至“賠本賺吆喝”的尷尬境地。

據報道，近期，國際石油巨頭殼牌將其在武漢的18座充電站核心資產轉讓給武漢城投，相當于直接賣掉了在當地一半以上的充電站“家底”。殼牌在中國電動汽車充電領域的快速擴張集中在2020～2023年，策略清晰且直接：借助本地渠道與合作伙伴，采用預租賃或預收購模式——由合作伙伴負責選址，按其標準建好場站后，再整體租下或直接買入。然而，快速擴張的背后是高成本的隱憂。市場分析認為，市場競爭加劇，疊加大場站不菲的租金成本，盈利空間被多方擠壓，投資回報難以達到預期是殼牌決定收縮“戰線”的主因。

投資沖動下忽略了充電運營特性

充電運營行業盈利能力堪憂，而造成這種困境的原因顯然是復雜的。首先，充電運營行業的地域差異明顯。徐陽分析了不同城市的情況：“像北京、上海、深圳等一線城市充電運營的賺錢能力較強，因為不限號、網約車、消費習慣等原因，當地新能源汽車保有量足夠多;同時，這些城市的車位費更貴且十分稀缺，用戶往往只能選擇去場站充電。而其他城市并沒有一線城市那樣寸土寸金，車位相對充足，充電運營就相對沒那么好賺錢。”據他介紹，重慶市基本已不批準建設普通充電建設，政策更傾向于發展超充，而超充站投資大、回本也就相對更慢。這種地域性差異導致同樣商業模式的充電站，在不同地區可能命運迥異，增加了投資者的決策難度。在徐陽看來，充電運營行業的競爭將愈發激烈，行業“洗牌”不可避免，具有競爭力“護城河”的企業才可能生存發展下去。

特來電新能源股份有限公司副總裁李劍波，揭示了行業的復雜性和高門檻：“你想做運營商，建一個充電站，至少需要3個階段的規劃，每個階段又分4個方向。考察階段需要做調研，包括盈利測算、方案準備和合作接洽;建設階段涉及設備采購和調試驗收;運營階段則面臨電站管理、用戶運營和收益管理等挑戰。”充電運營業態“重決策、長周期”的特性，要求企業一旦進入這個行業，就要做好打一場“持久戰“的準備。

徐陽反思道，在政策補貼、市場紅利的誘惑下，很多人沒有考慮清楚就一頭扎進充電運營行業，難免會迅速“沉底”。另一位充電運營商羅繼群(化名)則向記者表示：“信息不對稱是導致投資者盲目進入市場的主要原因。”據介紹，充電站可分為私人充電樁、公共快充站、目的地充電站和專用充電站等類型，現在新增的公共充電站主要客戶為出租車、網約車;一二線城市出租車、網約車的電動化已經基本完成，車輛市場保有量穩定，再增加公共充電站就形成了“僧多粥少”的局面。

供需錯配也是一個問題。運營商扎堆選址市中心、高速公路服務區入口等熱門地點建設充電站，導致這些地方充電樁的利用率較低，部分站點平均利用率不足20%;而老舊小區、偏遠郊區等需求旺盛區域卻容易覆蓋率不足。這種結構性矛盾進一步加劇了行業困境。

對此，仝宗旗認為要客觀看待。新能源汽車的普及并不均衡，我國東南部區域市場的滲透率高一些，北部尤其是西北、東北區域市場的滲透率則低一些，這就導致對充電樁的需求不均。而充電基礎設施屬于適度超前建設的范疇，“得先有樁后有車”，導致有些企業建設的場站利用率不高，在成本壓力下資本回收周期變長。

羅繼群還告訴記者：“很多充電場站收入來源單一，沒有推出增值服務，使得企業在面對‘價格戰’時缺乏緩沖空間。”

行業整合加劇催化高質量發展

充電運營行業正處在從無序擴張走向健康發展的關鍵轉折點上。當前，市場已顯示出加速整合的趨勢，行業內部也在多重因素催化下積極探索新的發展路徑和商業模式。

仝宗旗向記者表示，充電運營行業的整合從未停止，不斷有企業退出，同時又有企業進入。截至2025年初，我國公共充電樁運營商市占率排名前4的企業合計占比已達58%，表明競爭格局雖然仍相對分散，但正朝著集中化方向穩步發展。

在這一整合過程中，馬太效應正在顯現。例如，特來電最近開始推廣一套“全鏈條、全場景充電運營解決方案”：在投建環節，提供全維度場地評估、全場景方案儲備和全自研產品系列;在運行環節，通過智能管理平臺和屬地運營團隊實現低成本、精細化管理。

充電運營行業發展到目前階段，產業鏈協同顯得尤為重要。仝宗旗強調，企業必須找到生態合作伙伴：“不是什么都要自己干，有時候這樣反而控制不了成本，要多追求‘1+1>2’的效果。”這種協同發展模式有助于降低行業整體運營成本，提升資源利用效率。他還透露，充電聯盟重點推動3個方向的工作：一是充電樁設備質量分級，二是公共充電場站運營服務星級評價，三是運維人員的培訓認證。這套類似于酒店星級評定的體系，面向不同類型的車主提供更加精準的差異化服務，使得綜合服務更好、充電速度更快等滿足五星級標準的充電站可以根據市場情況提高服務費，而三星級以下普通場站服務費更低，從而引導運營商從“價格競爭”轉向“服務競爭”。

對于充電運營企業如何轉型升級發展，行業人士給出了自己的建議。仝宗旗認為，專業化是破局之道。他說：“中小企業若聚焦特定區域或專用車輛領域，如重卡超充，可能形成較強的盈利能力。”隨著國家推進公共領域的車輛電動化試點，商務車、輕卡、中卡和重卡全面電動化將產生大量充電需求。這些車輛行駛路線相對固定，作業場景相對封閉，對于充電運營商來說可能會是一片“藍海”。此外，中小城市的下沉市場也是新的增長點。三四線城市及鄉鎮地區充電網絡覆蓋率低，結合政策補貼和城鄉新能源汽車普及，正在成為重點增量市場。

羅繼群建議，企業應細化分工，不要都在公共充電站上“硬拼”，可以轉向目的地充電站、專用充電站，或向上下游轉型，開展專業咨詢、選址、運維等業務。

李劍波介紹稱，能源板塊正在向市場化售電、虛擬電廠交易、綜合能源服務、儲能投資4個方向發展。如今，在充電賽道最有想象空間的就是能源運營業務，未來會對充電運營商持續釋放紅利。

在“冰”與“火”的洗禮下，充電運營行業正站在發展的十字路口。眾多企業依賴補貼盲目建樁，陷入“有場站無流量、有設備無運營”的虛假繁榮。“價格戰”擠壓利潤，服務質量停滯不前，大量充電樁淪為“僵尸”設備……行業亟需從數量競賽轉向運營效率提升，通過市場化整合淘汰低效產能。只有通過政府引導、企業轉型、技術創新和生態建設的多方合力，打破“重建設、輕運營”的怪圈，行業才有望從當前的無序擴張走向健康成長，真正支撐新能源汽車產業的可持續發展。